Mengenal Garibaldi dari Ruang Mesin

  

Mengenal Garibaldi dari Ruang Mesin

Sebuah Kapal Induk, dan Tujuh Belas Ribu yang Sudah Kita Punya

jakarta 09 September 2026
oleh
Laksda TNI (Purn) Dr. Soleman B Ponto, ST, SH, MH

Malam itu di Italia

Pukul sepuluh malam waktu setempat, Senin, 24 Agustus 2026, tali-tali dilepas dan sebuah kapal berbobot empat belas ribu ton meninggalkan dermaga Italia. Ia berlayar ke tenggara, dikawal beberapa fregat, menuju Terusan Suez dan Laut Merah — dua perairan yang beberapa tahun terakhir tidak lagi bisa disebut ramah. Dua puluh hari kemudian ia memasuki perairan kita. Pada dua puluh lima September, benderanya turun dan Merah Putih naik. Namanya menjadi KRI Gajah Mada.

Foto-fotonya beredar cepat, dan semuanya diambil dari udara. Dek penerbangan seratus tujuh puluh empat meter. Ski jump melengkung di haluan. Anjungan yang menjulang seperti gedung tiga lantai di tengah laut. Kolom komentar dipenuhi kebanggaan, dan kebanggaan itu tidak dibuat-buat. Delapan puluh satu tahun merdeka, dan baru sekarang kita punya kapal induk.

Perkenalan kita dengan kapal ini seluruhnya terjadi dari atas.

Tulisan ini mengajak turun. Sebab nasib sebuah kapal perang tidak pernah ditentukan di dek penerbangan. Ia ditentukan jauh di bawah garis air, di ruang yang panas dan bising dan tidak pernah difoto, oleh hal-hal yang tidak menarik: berapa ton bahan bakar habis dalam sehari, berapa meter sarat airnya, berapa rasio reduksi gearbox-nya.

Dan sebelum turun, ada satu cerita yang perlu diceritakan lebih dulu. Cerita tentang mengapa benda semacam ini pernah diciptakan orang.

Seseorang yang tidak punya landasan

Tahun 1918. Perang Dunia Pertama hampir berakhir, dan Angkatan Laut Kerajaan Inggris menghadapi masalah yang sederhana dan menjengkelkan.

Pesawat terbang sudah membuktikan diri. Ia lebih cepat daripada kapal mana pun, melihat jauh lebih luas daripada teropong terbaik, dan bisa menyerang dari arah yang tidak dijaga meriam. Tetapi pesawat punya satu kelemahan yang mengikat segalanya: ia harus lepas landas dan mendarat di suatu tempat.

Dan di tengah Laut Utara, tidak ada tempat itu.

Maka lahirlah HMS Argus, kapal induk berdek penuh pertama di dunia. Ia tidak lahir dari keinginan akan kapal besar. Ia lahir dari satu pertanyaan yang sangat spesifik: bagaimana menerbangkan pesawat di tempat yang tidak punya landasan milik kita?

Itu saja. Itulah seluruh alasan keberadaan teknologi ini, dan alasan itu tidak pernah berubah sampai hari ini. Segala hal lain — dek luncur, lift pesawat, hangar, delapan ratus tiga puluh awak, empat turbin gas raksasa — adalah konsekuensi teknis dari satu kalimat tersebut.

Ceritanya berulang dengan pola yang sama di setiap peristiwa besar sesudahnya.

Malam November 1940, pesawat-pesawat Inggris melumpuhkan armada Italia di Taranto. Mereka terbang dari geladak HMS Illustrious karena tidak ada landasan Inggris dalam jangkauan Taranto. Setahun kemudian Jepang menyerang Pearl Harbor dari enam kapal induk, karena tidak ada landasan Jepang dalam radius empat ribu kilometer dari Hawaii. Di Midway, dua armada saling menghancurkan tanpa pernah melihat siluet lawan, di tengah samudra yang tidak menyediakan landasan bagi siapa pun.

Perhatikan siapa yang selalu muncul dalam cerita ini. Selalu negara yang harus bertempur di tempat yang jauh dari rumahnya sendiri.

Amerika Serikat, yang secara sadar memutuskan bahwa kepentingannya berada di seberang dua samudra, dan karena itu harus membawa lapangan terbangnya menyeberangi Pasifik. Inggris pada 1982, yang harus merebut kembali Falklands dua belas ribu kilometer dari Portsmouth tanpa satu pun landasan sekutu dalam jangkauan; tanpa Hermes dan Invincible, operasi itu mustahil. Prancis, yang warisan kepentingannya membentang dari Sahel sampai Levant di wilayah-wilayah yang izin pangkalannya tidak pernah pasti. Tiongkok, yang jalur energinya membentang enam ribu mil dari Teluk Persia dan kini punya kepentingan di tiga benua.

Empat negara, satu masalah yang sama. Mereka semua adalah orang yang tidak punya landasan di tempat mereka harus terbang.

Kapal induk adalah jawaban untuk masalah itu. Ia adalah lapangan terbang yang terpaksa dipindahkan, karena pemiliknya tidak punya pulau di sana.

Tujuh belas ribu

Sekarang bentangkan peta Indonesia di atas meja.

Lihatlah baik-baik, dan cobalah melihatnya bukan sebagai peta sebuah negara, melainkan sebagaimana seorang perencana angkatan udara melihatnya.

Yang tampak bukan negara. Yang tampak adalah jaringan landasan pacu yang membentang lima ribu seratus kilometer.

Di Ranai, di Kepulauan Natuna, ada pangkalan udara. Dari sana, seluruh Laut Natuna Utara — titik gesekan strategis paling nyata yang kita punya, tempat kapal-kapal asing berulang kali menguji kesabaran kita — tercakup penuh oleh F-16 dengan tangki bahan bakar tambahan. Di Supadio dekat Pontianak ada pangkalan. Di Hasanuddin dekat Makassar, dari mana Su-30 menjangkau hampir seluruh perairan tengah nusantara. Di Manuhua di Biak, di Pattimura di Ambon, di Morotai di utara Halmahera.

Dan di luar itu, ada ribuan pulau yang secara teknis sanggup menampung landasan bila suatu hari diperlukan.

Tidak ada satu titik pun di Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia yang berada di luar jangkauan pesawat tempur berbasis darat kita. Tidak satu pun. Tidak ada ruang kosong di peta itu.

Inilah yang jarang kita sadari nilainya. Kita mungkin satu-satunya negara besar di dunia yang jaringan lapangan terbangnya berbentuk sama persis dengan wilayah yang harus dipertahankannya.

Amerika harus membangun kapal seharga belasan miliar dolar untuk memindahkan dua hektare landasan menyeberangi samudra. Kita tidak perlu memindahkan apa pun. Landasan kita sudah berada tepat di tempat yang harus dijaga.

Dan pulau-pulau itu punya sifat yang tidak dimiliki kapal induk mana pun di dunia.

Mereka tertambat ke dasar bumi, dan karena itu tidak bisa ditenggelamkan oleh rudal. Mereka tidak memerlukan tiga fregat pengawal permanen. Mereka tidak membutuhkan delapan ratus tiga puluh orang untuk tetap mengapung. Mereka tidak membakar satu tetes solar pun ketika sedang tidak digunakan. Mereka tidak perlu dok kering setiap beberapa tahun. Dan mereka sudah berada di sana jauh sebelum republik ini berdiri, serta akan tetap di sana lama setelah kita semua tiada.

Karena itu, ketika ada yang menulis bahwa justru karena Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia maka sudah sepantasnya kita memiliki kapal induk, kalimat itu terdengar benar tetapi sesungguhnya terbalik.

Menjadi negara kepulauan berarti kita sudah memiliki ribuan landasan yang tersebar merata di seluruh wilayah operasi kita. Kapal induk adalah solusi bagi negara yang tidak punya pulau di dekat tempat ia harus bertempur — ia menciptakan pulau buatan, dengan biaya luar biasa, karena tidak ada pulau asli di sana.

Kita tidak memerlukan pulau buatan. Kita memiliki tujuh belas ribu pulau asli, dan sebagian besar di antaranya belum kita gunakan.

Geografi kepulauan adalah alasan kita tidak memerlukan kapal induk. Bukan alasan kita memerlukannya.

Dengan kesadaran itu, mari turun ke ruang mesin.

Empat turbin di bawah sana

Konfigurasi propulsi Giuseppe Garibaldi disebut COGAG — Combined Gas and Gas. Artinya turbin gas, dan hanya turbin gas.

Empat turbin General Electric LM2500, dibuat di bawah lisensi oleh FiatAvio Turin, berdaya total enam puluh ribu empat ratus kilowatt, menggerakkan dua poros melalui dua gearbox reduksi. Ada juga enam generator diesel, tetapi generator itu hanya menghasilkan listrik. Ia tidak terhubung ke poros mana pun. Ingat kalimat ini; kita akan kembali kepadanya nanti, dan pada saat itu ia akan terasa berat.

Sebagai catatan, sejumlah tulisan menyebut sistem kapal ini CODAG. Itu keliru. CODAG berarti gabungan diesel dan turbin gas, dan Garibaldi tidak memiliki satu pun mesin diesel penggerak. Perbedaan satu huruf itu justru yang menentukan seluruh cerita.

Mengapa perancangnya memilih turbin gas pada 1981?

Karena satu keunggulan yang sulit ditandingi. Sebuah LM2500 menghasilkan lima belas megawatt dari modul seberat dua puluh dua ton dan sepanjang lima meter. Mesin diesel dengan daya setara berbobot sepuluh kali lipat dan tiga kali lebih panjang. Bagi kapal yang harus menyisakan ruang sebanyak mungkin untuk hangar pesawat, penghematan itu sangat berharga.

Dan mengapa mereka bersedia membayar harganya? Karena misi kapal ini sudah jelas sejak lembar gambar pertama: berburu kapal selam Soviet di Laut Mediterania, pada puncak Perang Dingin. Sprint cepat mengejar kontak sonar, lalu kembali. Jarak pendek. Pangkalan Taranto selalu dalam jangkauan beberapa jam.

Untuk misi itu, COGAG adalah pilihan cemerlang. Para insinyur Fincantieri tidak salah sedikit pun. Mereka merancang kapal yang tepat, untuk masalah yang tepat, di laut yang tepat, pada dekade yang tepat.

Persoalannya, tidak satu pun dari empat kata "tepat" itu berlaku untuk kita.

Sebab turbin gas punya satu sifat yang tidak bisa dinegosiasikan. Ia efisien hanya ketika berputar mendekati beban penuh. Di beban rendah, efisiensinya runtuh.

Ini bukan cacat produksi dan bukan soal usia. Ini sifat mendasar siklus Brayton. Kompresor turbin harus tetap berputar kencang dan tetap menelan udara dalam jumlah besar, apa pun beban yang diminta darinya. Ketika tenaga yang dibutuhkan kecil, sebagian besar bahan bakar habis hanya untuk memutar kompresornya sendiri.

Mesin diesel tidak punya masalah itu. Ia membakar sebanding dengan yang diminta.

 

Jenis mesin	Beban 100%	Beban 25%	Perubahan
Diesel kapal	±0,20 kg/kWh	±0,21 kg/kWh	nyaris datar
Turbin gas LM2500	±0,225 kg/kWh	±0,36 kg/kWh	memburuk 60%

 

Diesel punya kurva yang datar. Turbin gas punya kurva yang menukik.

Sekarang pikirkan apa artinya itu bagi kita. Kapal ini akan paling boros justru pada apa yang paling sering akan kita minta darinya: berpatroli pelan di perairan luas, berputar-putar menunggu di lokasi bencana, menyeberang dari satu pulau ke pulau lain dengan hemat. Segala hal yang kita butuhkan dari kapal ini adalah persis segala hal yang paling tidak disukai mesinnya.

Bahwa ini bukan pendapat melainkan pengetahuan umum di dunia perkapalan perang bisa dibuktikan dengan satu pengamatan sederhana. Hampir setiap kapal perang besar yang dirancang setelah tahun 2000 — FREMM, Type 26, Type 31, dan kapal patroli PPA milik Italia sendiri — memakai CODLAG atau CODAG. Diesel untuk jelajah, turbin gas hanya untuk sprint.

Dunia meninggalkan COGAG murni empat puluh tahun lalu, tepat karena alasan yang sedang kita bicarakan. Dan kita baru saja mengadopsinya.

Aritmetika yang tidak menarik

Angka-angka berikut adalah estimasi rekayasa, bukan data resmi. Kurva konsumsi pabrikan dan kapasitas bunker kapal perang tidak pernah dipublikasikan oleh angkatan laut mana pun. Karena itu asumsinya dicantumkan terbuka agar bisa diperiksa dan dikoreksi siapa saja yang punya data lebih baik.

—  Daya propulsi mengikuti hukum pangkat tiga: P = 60,4 MW × (V/30)³

—  Konsumsi spesifik LM2500, sudah termasuk penalti iklim tropis: 0,24 kg/kWh pada beban 100%; 0,27 pada 60%; 0,30 pada 43%; 0,36 pada 25%; 0,45 pada 13%

—  Beban listrik kapal: 0,5 ton per jam

—  Densitas bahan bakar: 0,85 ton per meter kubik

—  Mode normal dua turbin aktif, satu per poros; empat turbin hanya di atas 22 knot

—  Bahan bakar USD 700 per ton; kurs Rp 17.600

 

 

Kecepatan	Daya propulsi	Beban tiap turbin	Per hari	Biaya per hari
12 knot	3,9 MW	13%	54 ton	Rp 665 juta
15 knot	7,6 MW	25%	77 ton	Rp 949 juta
18 knot	13,0 MW	43%	106 ton	Rp 1,31 miliar
20 knot	17,9 MW	59%	128 ton	Rp 1,58 miliar
25 knot	35,0 MW	58%	241 ton	Rp 2,97 miliar
30 knot	60,4 MW	100%	362 ton	Rp 4,46 miliar

 

Yang penting bukan angkanya, melainkan bentuk kurvanya. Dari lima belas ke tiga puluh knot, kecepatan naik dua kali lipat sementara konsumsi naik hampir lima kali lipat. Setiap kali seorang komandan memutuskan menambah kecepatan, biayanya melompat, bukan menanjak.

Model ini bisa diuji terhadap data resmi kapal. Jangkauannya disebutkan tujuh ribu mil laut pada dua puluh knot, yang berarti tiga ratus lima puluh jam berlayar penuh. Dikalikan 5,33 ton per jam, kapasitas bunker yang tersirat sekitar 1.860 ton, atau tiga belas persen dari displasemen penuh. Masuk akal, meski di batas atas — artinya model ini mungkin sedikit melebihkan. Tetapi bahkan bila seluruh angka dipotong tiga puluh persen, tidak satu pun kesimpulan tulisan ini berubah.

Susun sekarang satu hari operasi yang wajar: dua puluh jam jelajah pada lima belas knot, ditambah empat jam pada dua puluh lima knot untuk melawan angin saat helikopter lepas landas dan mendarat. Totalnya seratus empat koma enam ton, atau sekitar satu koma dua sembilan miliar rupiah — untuk satu hari.

Seratus dua puluh hari laut setahun, angka minimum untuk membangun kompetensi yang sungguh-sungguh dan bukan sekadar memelihara kapal di dermaga, berarti dua belas ribu lima ratus ton, atau seratus lima puluh lima miliar rupiah setahun.

Itu baru untuk menggerakkan kapalnya. Belum bahan bakar penerbangan. Belum delapan ratus tiga puluh orang awak. Belum pertukaran modul turbin yang berbiaya jutaan dolar per mesin. Belum dok kering berkala.

Dan belum pengawal. Kapal induk tidak pernah berlayar sendirian di angkatan laut mana pun di dunia, sebab ia adalah sasaran bernilai paling tinggi di seluruh armada sementara pertahanan dirinya sendiri terbatas. Tiga sampai empat pengawal permanen, masing-masing membakar dua puluh sampai empat puluh ton sehari, membuat angka sesungguhnya mendekati dua kali lipat.

Bandingkan sekali lagi dengan pulau. Sebuah landasan di Ranai, ketika pesawatnya sedang tidak terbang, tidak membakar apa pun. Ia hanya diam di sana, menunggu.

Kamar mesin di Sorong

Sampai di sini, bantahan yang paling sering muncul berbunyi begini: LM2500 adalah turbin gas maritim paling umum di dunia, dipakai lebih dari tiga puluh angkatan laut, dan General Electric masih mendukungnya penuh. Suku cadangnya ada. Ini bukan mesin yatim piatu.

Setiap kalimat dalam bantahan itu benar. Dan bantahan itu tetap keliru, karena mencampuradukkan dua hal yang berbeda: ketersediaan di pasar dunia, dan keterjangkauan bagi sebuah angkatan laut tertentu.

Untuk memahami bedanya, kita tidak perlu berteori. Kita sudah menjalaninya sejak 1979.

Pada Juli 1979 dan Februari 1980, empat kapal cepat rudal mulai berdinas di TNI Angkatan Laut. Namanya KRI Mandau, KRI Rencong, KRI Badik, dan KRI Keris. Penamaan resminya KCR-PSK, dibangun Korea Tacoma. Kapal-kapal 290 ton ini berkonfigurasi CODOG: satu turbin gas dua puluh lima ribu tenaga kuda untuk lari kencang, ditambah dua diesel MTU untuk jelajah. Dengan turbinnya, kapal-kapal kecil ini mampu empat puluh satu knot.

Turbin gas itu adalah General Electric-Fiat LM2500.

Bacalah nama itu sekali lagi, lalu bandingkan dengan spesifikasi kapal yang sedang berlayar menuju kita. Turbin Garibaldi dibuat FiatAvio Turin di bawah lisensi General Electric. Turbin kelas Mandau juga. Bukan sekadar keluarga mesin yang mirip: jalur produksi yang sama, pembuat yang sama, generasi teknologi yang sama, kapal yang hanya terpaut lima tahun.

Artinya Indonesia bukan pendatang baru di teknologi ini. Kita sudah memegang mesin ini selama empat puluh tujuh tahun.

Kenyataan itu saja sudah menjawab salah satu argumen yang paling sering diulang — bahwa kapal ini akan menjadi sekolah berjalan untuk membangun pengalaman kita dalam operasi turbin gas maritim. Kita tidak perlu masuk sekolah itu. Kita sudah duduk di dalamnya sejak 1979. Yang pantas ditanyakan bukan apakah kita akan belajar, melainkan apa hasil rapor kita setelah hampir setengah abad.

Inilah rapornya.

Pada 11 September 2018, sekitar pukul tujuh pagi, KRI Rencong sedang berpatroli di perairan dekat Sorong, Papua Barat. Turbin gasnya mati mendadak. Tidak lama kemudian api muncul di ruang mesin, menjalar ke kompartemen lain termasuk gudang amunisi, dan komandan memerintahkan seluruh awak meninggalkan kapal.

Kapal itu tenggelam. Dari empat, tinggal tiga.

Tentang dua kapal berikutnya, penulis dapat berbicara dari tempat yang paling dekat. Penulis menjabat Kepala Kamar Mesin di KRI Badik dan KRI Keris pada 1990 sampai 1996.

Pada tahun-tahun itu, kedua turbin gas tersebut masih hidup. Penulis yang menjaganya tetap hidup.

Dan izinkan penulis menceritakan apa arti kalimat itu, sebab ia terdengar sederhana di atas kertas.

Borosnya turbin gas bukan sesuatu yang penulis pelajari dari tabel. Penulis mengalaminya, jauh sebelum angka-angka di bagian sebelumnya disusun oleh siapa pun. Tetapi yang lebih jarang disebut orang, dan yang lebih menentukan dalam keseharian di ruang mesin, adalah filter bahan bakarnya.

Filter itu harus diganti setiap empat jam operasi.

Empat jam. Bukan empat ratus jam, bukan empat puluh. Setiap empat jam turbin menyala, seseorang harus turun dan menggantinya.

Angka itu memberi tahu sesuatu yang tidak pernah tertulis di brosur mana pun. Turbin gas menuntut bahan bakar distilat yang jauh lebih bersih daripada yang biasa tersedia di bunker kita, dan setiap partikel yang lolos akan tertahan di filter. Filter yang cepat kotor adalah cara sebuah mesin memberi tahu bahwa ia sedang diberi makan sesuatu yang bukan haknya. Dan ini bukan persoalan kecerobohan siapa pun; ini persoalan rantai pasok bahan bakar sebuah negara kepulauan yang bunkernya dibangun untuk kapal diesel, bukan untuk turbin penerbangan yang dipindahkan ke laut.

Konsekuensinya juga bukan sekadar ongkos filter. Ia membatasi operasi. Sebuah kapal yang harus mengganti filter setiap empat jam tidak dapat berlari kencang sepanjang hari tanpa henti, betapa pun tinggi kecepatan yang tertulis di lembar spesifikasinya.

Sekarang bawalah angka itu naik ke kapal yang sedang berlayar menuju kita.

Di KRI Badik dan KRI Keris, itu satu turbin, pada kapal 290 ton, dengan empat puluh tiga awak, dan turbinnya hanya dinyalakan ketika benar-benar perlu berlari. KRI Gajah Mada memiliki empat turbin dari keluarga yang sama. Sebuah hari operasi penerbangan menuntut turbin-turbin itu menyala hampir sepanjang hari, sebab kapal harus terus bergerak melawan angin agar helikopter dapat lepas landas dan mendarat dengan aman.

Kalikan sendiri. Lalu bayangkan pekerjaan itu dikerjakan di ruang mesin sebuah kapal empat belas ribu ton, di perairan tropis, hari demi hari, tahun demi tahun.

Keduanya kini sudah tidak menyala lagi. Matinya terjadi setelah masa jabatan penulis berakhir, dan mengenai kapan persisnya, penulis tidak berbicara sebagai saksi di ruang mesin melainkan sebagai perwira yang terus mengikuti nasib kapal-kapal itu.

Maka inilah gambarannya. Dari empat turbin LM2500 yang dibeli Indonesia pada 1979 dan 1980, satu turun bersama Rencong. Dua lagi kini diam di Badik dan Keris.

Tidak satu pun dari keempatnya bertahan sampai tua.

Dan perhatikan rentang waktunya, sebab di situlah letak persoalannya. Turbin-turbin itu tiba dalam keadaan baru pada 1979 dan 1980. Ketika penulis meninggalkan kamar mesin pada 1996, keduanya masih menyala — enam belas tahun, dan itu pun bukan tanpa perjuangan. Setelah itu keduanya padam.

Sebuah turbin gas seharusnya sanggup mengarungi umur kapalnya. Yang terjadi justru sebaliknya: kapalnya yang mengarungi umur turbinnya. Sampai hari ini Badik dan Keris masih berlayar, mengejar kapal ikan, dengan mesin diesel.

Dan polanya berulang di luar kelas Mandau. Tiga korvet kelas Fatahillah, yang juga berkonfigurasi CODOG dengan turbin Rolls-Royce Olympus, secara resmi diubah menjadi CODAD dalam modernisasi paruh usia 2016 dan 2020. Turbin gasnya dikeluarkan dari rantai penggerak, dan kecepatan maksimum yang dahulu tiga puluh knot menjadi dua puluh satu. KRI Ki Hajar Dewantara, yang juga bertenaga Olympus, dipensiunkan pada 2019.

Sebuah angkatan laut tidak membuang sembilan belas ribu kilowatt tenaga puncak dari kapal perangnya karena senang melakukannya.

Perhatikan bahwa tidak satu pun dari cerita ini adalah cerita tentang kelangkaan. Rolls-Royce dan General Electric adalah dua produsen turbin terbesar di dunia. Barangnya ada. Yang tidak ada adalah kesanggupan menanggung biayanya tahun demi tahun: pertukaran modul jutaan dolar, pekerjaan tingkat depot yang harus dikirim ke luar negeri karena kita tidak punya kapasitasnya, siklus anggaran multi-tahun yang tidak pernah cocok dengan kebutuhan mendesak.

Dan inilah bagian yang paling penting, sebab di sinilah letak pelajarannya.

Matinya sebuah turbin pada kapal berkonfigurasi CODOG tidak pernah menimbulkan krisis. Kapal tetap bisa berlayar dengan dieselnya. Tidak pernah ada satu hari pun di mana seseorang terpaksa mengambil keputusan darurat.

Yang terjadi adalah proses yang jauh lebih tenang dan jauh lebih berbahaya. Perbaikan ditunda satu tahun anggaran. Lalu satu tahun lagi. Turbin tidak dinyalakan selama beberapa musim. Awak yang pernah mengoperasikannya dimutasi, lalu pensiun, membawa pengetahuannya bersama mereka. Dan suatu hari sebuah dokumen modernisasi mencatat perubahan konfigurasi menjadi CODAD, dan tenaga itu hilang tanpa pernah ada seorang pun yang secara resmi memutuskan untuk menghilangkannya.

Penundaan yang tidak pernah menimbulkan krisis akan selalu berubah menjadi permanen.

Sekarang ingat kembali kalimat dari bagian sebelumnya, kalimat yang saya minta Anda simpan.

Enam generator diesel Garibaldi hanya menghasilkan listrik. Ia tidak terhubung ke poros mana pun.

Setiap kapal dalam cerita di atas selamat karena berkonfigurasi CODOG. Mereka punya diesel sebagai bantalan. Mandau, Badik, dan Keris kehilangan kecepatan puncaknya, tetapi ketiganya masih berlayar sampai hari ini.

Garibaldi berkonfigurasi COGAG. Bila turbinnya padam, kapal itu tidak bergerak. Tidak ada mode cadangan. Tidak ada kecepatan darurat. Tidak ada jalan tengah berupa berlayar pelan dengan diesel. Pada kapal ini, kesehatan turbin bukan soal kecepatan puncak; ia adalah soal apakah benda itu sebuah kapal atau sebuah bangunan terapung.

Dan skalanya. Selama empat puluh tujuh tahun, seluruh armada LM2500 nasional kita berjumlah empat mesin, masing-masing terpasang sendirian di kapal 290 ton, masing-masing ditemani dua diesel. KRI Gajah Mada seorang diri menuntut empat turbin tetap hidup di dalam satu lambung empat belas ribu seratus lima puluh ton, tanpa satu pun mesin cadangan di belakangnya.

Delapan koma dua meter

Pada 7 September 2026, dalam rapat terbatas penanganan bencana, Presiden menyampaikan bahwa kapal ini akan direnovasi menjadi kapal induk helikopter dan drone, untuk merespons keadaan darurat termasuk kebakaran hutan dan lahan.

Perhatikan apa yang baru saja terjadi. Argumen tempur telah ditinggalkan. Kita tidak lagi berbicara tentang kapal induk dalam pengertian yang membuat Inggris membangunnya untuk Falklands. Kita berbicara tentang sebuah platform bantuan bencana.

Dan begitu pembicaraan pindah ke medan itu, ada satu angka yang menjadi menentukan, dan angka itu tidak pernah muncul dalam satu pun pemberitaan.

Sarat air kapal ini delapan koma dua meter.

Renungkan angka itu di negeri kita. Sebagian besar pelabuhan pulau terluar kita dangkal. Perairan kita penuh terumbu karang. Dan yang paling menentukan: dalam bencana besar, pelabuhan justru adalah hal pertama yang hancur. Tsunami Aceh menghancurkan pelabuhan. Gempa Palu menghancurkan dermaga, dan likuefaksi mengubah dasar lautnya.

Kapal bersarat delapan koma dua meter yang tidak punya well deck menghadapi keadaan yang menyedihkan. Ia harus berdiri jauh di lepas pantai, dan satu-satunya jalan memindahkan apa pun ke darat adalah helikopter. Tidak ada ekskavator untuk membuka jalan yang tertimbun. Tidak ada truk tangki air. Tidak ada alat berat.

Yang menyakitkan, kita sudah punya kapal yang jauh lebih cocok — dan sebagian dibangun di Surabaya oleh tangan kita sendiri.

 

Parameter	KRI Gajah Mada	LPD kelas Makassar
Bahan bakar per hari jelajah	54–77 ton	12–18 ton (estimasi)
Biaya bahan bakar per hari	Rp 950 juta – 1,3 miliar	Rp 185–280 juta
Sarat air	8,2 meter	sekitar 5 meter
Well deck dan kapal pendarat	tidak ada	ada, dua LCU
Dek kendaraan dan alat berat	tidak ada	ada
Awak organik	550 kapal, 830 total	sekitar 126
Dapat dibangun di Indonesia	tidak	ya, PT PAL
Helikopter serentak	10–15	2–3

 

Tabel ini tidak menyembunyikan apa pun. Garibaldi menang dalam satu hal yang nyata dan patut dihormati: geladak penerbangannya jauh lebih besar. Tetapi lihat apa yang dimenangkan kapal pendarat — hampir setiap hal yang sesungguhnya menentukan hidup dan mati dalam sebuah bencana.

Sebab yang menyelamatkan nyawa dalam jumlah besar bukanlah kemampuan menerbangkan banyak helikopter sekaligus. Yang menyelamatkan nyawa adalah kemampuan memindahkan massa ke darat ketika pelabuhan sudah tidak berfungsi. Ekskavator untuk membuka jalan. Truk air. Generator. Ribuan ton beras. Kendaraan untuk mengevakuasi yang terluka. Semua itu turun lewat well deck — sebuah ruang besar di buritan yang sengaja dibanjiri air laut dengan menurunkan buritan kapal, sehingga kapal pendarat LCU dapat mengapung keluar lewat pintu rampa, membawa alat berat yang dimuat di dalam kapal pada air yang tenang, lalu menaikkan lambungnya langsung ke pasir tanpa memerlukan dermaga sama sekali.

Bayangkan dua gambaran ini berdampingan. Di satu sisi, satu kapal induk berdiri sendirian delapan kilometer dari pantai Palu, mengirim helikopter satu demi satu. Di sisi lain, lima kapal pendarat bersandar di lima titik pantai berbeda di seluruh Sulawesi, menurunkan ekskavator dan truk langsung ke pasir.

Dan hitungannya memungkinkan gambaran kedua. Untuk anggaran bahan bakar satu hari KRI Gajah Mada berlayar, Angkatan Laut dapat menjalankan lima sampai tujuh kapal pendarat serentak selama satu hari penuh.

Adapun kebakaran hutan, pengujiannya lebih tajam lagi. Titik api gambut di Riau, Sumatera Selatan, dan Kalimantan Tengah umumnya berada seratus sampai empat ratus kilometer di pedalaman. Palangkaraya berjarak sekitar seratus lima puluh kilometer dari pantai terdekat.

Dan dalam pemadaman dari udara, yang menentukan bukanlah jangkauan helikopter melainkan siklus siram — berapa kali ia bisa mengisi bak dan menjatuhkan air dalam satu jam. Helikopter yang berpangkalan di helipad darat di tepi Sungai Kahayan bisa mengisi dan menjatuhkan setiap delapan sampai lima belas menit, puluhan kali dalam sehari. Helikopter yang berpangkalan di kapal seratus lima puluh kilometer di lepas pantai menghabiskan lebih dari satu jam sekadar untuk transit pulang pergi, dan mungkin hanya menghasilkan tiga sampai empat siklus sehari.

Selisihnya bukan sepuluh persen. Selisihnya lima sampai sepuluh kali lipat, ke arah yang salah. Dan airnya ada di darat, bukan di laut.

Sekali lagi, jawabannya adalah sebidang tanah: helipad maju sementara di dekat sungai, yang biayanya nyaris tidak berarti dibandingkan kapal ini.

Gearbox

Setelah semua ini, seorang pembaca yang berpikiran teknis akan mengajukan usul yang wajar dan masuk akal. Kalau turbin gasnya terlalu boros, mengapa tidak diganti saja dengan diesel?

Pertanyaan itu bagus. Jawabannya adalah bahwa usul tersebut, tanpa disadari pengusulnya, adalah usul untuk membangun kapal baru.

Antara turbin dan baling-baling ada satu benda yang hampir tidak pernah dibicarakan orang di luar kamar mesin: gearbox reduksi utama.

Pada Garibaldi, turbin daya berputar sekitar tiga ribu enam ratus putaran per menit, sementara poros baling-baling berputar sekitar dua ratus. Rasio reduksinya kira-kira delapan belas banding satu. Mesin diesel kapal berputar pada lima ratus sampai tujuh ratus lima puluh putaran per menit, yang berarti rasio yang dibutuhkan sekitar tiga banding satu.

Dan rasio gearbox tidak bisa diubah.

Rasio ditentukan jumlah gigi. Jumlah gigi ditentukan diameter roda. Diameter roda ditentukan jarak antarporos di dalam rumah gearbox. Mengubah rasio berarti mengganti roda, mengganti roda berarti mengubah jarak antarporos, dan mengubah jarak antarporos berarti rumah gearbox yang sama sekali baru.

Ini bukan seperti mengganti gigi sepeda. Ini seperti diminta mengubah rasio gigi sebuah mobil dengan syarat blok mesin, dudukannya, dan posisi rodanya tidak boleh bergeser satu milimeter pun.

Lalu soal ukuran. Modul LM2500 sepanjang lima meter, dua puluh dua ton. Diesel dengan daya setara sepanjang dua belas sampai lima belas meter dan berbobot dua ratus sampai tiga ratus ton. Ruang mesin kapal ini dirancang di sekeliling modul turbin yang ringkas, dan bahkan lubang pengangkatan mesinnya dibuat pas seukuran modul itu. Untuk memasukkan diesel, orang harus memotong dek hangar dan dek penerbangan — memotong justru struktur yang menjadi alasan benda ini disebut kapal induk.

Lalu saluran udara. Empat LM2500 menelan sekitar dua ratus delapan puluh kilogram udara setiap detik, dan untuk itu dibangun terowongan raksasa yang menembus hangar dan anjungan. Terowongan itu bukan pipa yang ditempel; ia bagian dari cara lambung dan anjungan itu berdiri.

Lalu stabilitas, yang harus dihitung ulang seluruhnya. Lalu opsi propulsi listrik, yang menuntut pembangkitan empat puluh sampai lima puluh megawatt padahal kapal ini punya sembilan koma tiga enam.

Dan gearbox kapal perang tidak dijual di katalog mana pun. Ia dirancang khusus untuk satu kapal — untuk daya, rasio, ruang, dan garis poros kapal itu saja. Waktu rancang dan produksinya tiga sampai lima tahun.

Bahkan jalan tengah yang paling cerdas pun tertutup. Seseorang mungkin mengusulkan agar turbin dipertahankan lalu ditambahkan satu motor jelajah kecil ke dalam gearbox yang sudah ada, seperti fregat modern. Sayangnya gearbox Garibaldi tidak punya pinion masukan cadangan. Ia dirancang untuk dua masukan, dan keduanya sudah terpakai.

Jumlahkan semuanya. Gearbox baru. Pondasi baru. Garis poros disetel ulang. Ruang mesin dipotong. Dek hangar dibongkar. Saluran dirutekan ulang. Listrik dilipatgandakan lima kali. Stabilitas dihitung ulang dari nol. Lambung diperkuat.

Itu bukan mengganti mesin. Itu membangun kapal baru di dalam cangkang kapal lama, dengan biaya kapal baru, di atas lambung empat puluh satu tahun yang sisa umur strukturalnya mungkin sepuluh sampai lima belas tahun.

Dan kalau kita sanggup mengeluarkan uang sebesar kapal baru, kita tidak akan membangun Garibaldi. Kita akan membangun kapal pendarat di Surabaya — dengan diesel, dengan well deck, dengan sarat dangkal, dan dengan tangan Indonesia.

Enam kalimat yang beredar

Selama beberapa pekan terakhir, ada enam gagasan yang berulang-ulang muncul dalam tulisan yang membela kapal ini. Semuanya disusun dengan itikad baik, sebagian oleh orang yang paham. Karena itu keenamnya berhak dijawab satu per satu, dengan apa yang sudah kita lihat di ruang mesin tadi.

"Kekhawatiran menjadi white elephant patut diperhitungkan."

Rumusan ini terlalu lunak. Ia menempatkan kegagalan sebagai risiko sampingan yang perlu diwaspadai, padahal secara historis kegagalan itulah hasil yang paling lazim.

São Paulo milik Brasil, bekas kapal induk Prancis, tidak pernah benar-benar operasional penuh dan berakhir ditenggelamkan pada 2023. Chakri Naruebet milik Thailand kehilangan pesawat Harrier-nya sekitar 2006 dan sejak itu jarang berlayar. Veinticinco de Mayo milik Argentina dipensiunkan pada 1997 dengan masalah propulsi kronis. Satu-satunya alih kapal induk bekas yang benar-benar berhasil adalah Liaoning — dan itu dilakukan negara dengan anggaran pertahanan di atas dua ratus miliar dolar serta industri galangan sendiri.

Dengan rekam jejak seperti itu, beban pembuktian tidak berada di pihak yang khawatir. Ia berada di pihak yang optimistis.

"Kapal induk adalah ekosistem kemampuan yang menuntut doktrin, penerbang, teknisi, logistik, pemeliharaan, dan anggaran berkelanjutan."

Kalimat ini benar sepenuhnya, dan justru karena benar, ia adalah alasan terkuat untuk tidak memulai dari kapalnya.

Kalau enam unsur itu memang prasyarat, dan kalau kita belum memiliki satu pun secara memadai, maka kapalnya adalah barang terakhir yang dibeli, bukan yang pertama. Urutan yang masuk akal berjalan dari strategi ke doktrin, dari doktrin ke sumber daya manusia dan kemampuan perawatan, baru kemudian ke platform. Yang terjadi di sini persis kebalikannya: platform datang lebih dulu, dan enam unsur lainnya diharapkan menyusul karena kapalnya sudah terlanjur ada.

Dan dari keenam unsur itu, anggaran justru yang paling mudah. Ia bisa dinaikkan dalam satu siklus APBN. Seorang kepala kamar mesin turbin gas yang benar-benar kompeten membutuhkan delapan tahun. Kendala pengikatnya adalah manusia dan waktu, bukan rupiah — dan itu tidak bisa dipercepat dengan surat keputusan.

"Kepemilikannya seharusnya dipandang sebagai investasi pembelajaran strategis."

Sebuah investasi pembelajaran menuntut dua hal: kurikulum, dan penerapan setelah lulus.

Tanpa keputusan tentang kapal penerus — jenisnya apa, dibangun di mana, tahun berapa — keahlian yang dibangun akan meluruh sebelum sempat dipakai. Pengetahuan kelembagaan punya waktu paruh. Perwira yang dilatih hari ini pensiun sekitar tahun dua ribu lima puluh, dan bila tidak ada kapal berikutnya, seluruh angkatan itu membawa keahliannya ke masa pensiun sementara tagihannya tetap tinggal.

Tetapi ada keberatan yang lebih mendasar, dan itu sudah kita temui di Sorong. Sebagian dari pembelajaran yang dijanjikan bukanlah sesuatu yang belum kita jalani. Kita memegang LM2500 sejak 1979. Empat puluh tujuh tahun berlalu, dan pengalaman itu belum menghasilkan kapasitas perawatan turbin gas yang berkelanjutan di dalam negeri. Argumen pembelajaran karena itu harus lebih dulu menjelaskan mengapa hasilnya akan berbeda kali ini.

"Seperti Liaoning bagi Tiongkok, kapal ini dapat menjadi sekolah berjalan."

Analogi ini yang paling elegan di antara keenamnya, dan karena itu paling perlu dibongkar teliti. Ia gugur di tiga titik.

Liaoning tidak pernah datang sendirian. Ia datang sebagai bagian dari program nasional yang sudah diputuskan sebelumnya: lambungnya direkonstruksi hampir sepenuhnya di Dalian, pesawat J-15 dikembangkan secara paralel, industri galangan dibangun, dan Shandong serta Fujian sudah direncanakan sejak awal. Liaoning adalah sekolah yang gedungnya sudah berdiri, silabusnya sudah disusun, dan ijazahnya sudah dipesan. KRI Gajah Mada belum memiliki satu pun dari ketiganya.

Liaoning menerbangkan pesawat sayap tetap. Garibaldi dirancang untuk Harrier, dan kita tidak mengoperasikan Harrier maupun F-35B serta tidak berencana membelinya — pihak pendukungnya sendiri kini menyebutnya kapal helikopter dan drone. Maka sekolah yang tersedia sesungguhnya adalah sekolah helikopter. Manajemen dek helikopter memang keahlian nyata, tetapi sebagian besar sudah dilatih di lima kapal pendarat yang kita miliki dengan biaya jauh lebih rendah. Pelajaran yang benar-benar baru dan mahal justru yang tidak bisa diakses, karena pesawatnya tidak ada.

Dan Liaoning mulai menua dari titik nol setelah dibangun ulang. Garibaldi diserahkan pada usia empat puluh satu tahun, setelah pensiun dari dinas Italia, sudah berada di ujung kurva biaya pemeliharaan yang menanjak.

Ada satu perbedaan lagi yang paling mendasar. Liaoning masuk akal bagi Tiongkok karena Tiongkok memang berekspansi; kapal induk adalah konsekuensi logis dari strategi yang sudah lebih dulu ditetapkan. Perangkat keras mengikuti strategi. Kita tidak memiliki strategi ekspansi, dan secara sadar memilih untuk tidak memilikinya. Dalam kasus kita, perangkat keras datang lebih dulu.

"Nilai strategisnya tidak berhenti pada peperangan."

Kalimat ini benar sebagai prinsip, tetapi cara ia dipakai patut diperhatikan.

Ada pola yang berulang dalam sejarah pengadaan alat pertahanan di banyak negara: ketika pembenaran sebuah kapal perang berpindah ke misi kemanusiaan, itu biasanya pertanda bahwa argumen militernya sudah tidak berdiri. Tidak ada yang membenarkan pembelian kapal selam dengan alasan tanggap bencana. Tidak ada yang membeli rudal untuk evakuasi. Argumen kemanusiaan cenderung muncul untuk platform yang sulit dijelaskan secara tempur — dan ia hampir selalu muncul sesudah keputusan diambil, bukan sebelumnya.

Ujinya sederhana. Seandainya kita memulai dari kertas kosong dengan pertanyaan "apa alat terbaik untuk tanggap bencana di negara kepulauan dengan anggaran sekian?", apakah jawabannya akan berupa kapal induk ski jump Italia berusia empat puluh satu tahun tanpa well deck dan bersarat delapan koma dua meter?

Tidak ada seorang analis pun yang akan sampai ke sana. Dan bila sebuah jawaban hanya masuk akal ketika pertanyaannya disusun mundur dari jawabannya, yang sedang kita lakukan bukan analisis.

"Sebagai negara kepulauan dan kawasan rawan bencana, kapal induk dapat menjadi instrumen diplomasi maritim, bantuan kemanusiaan, evakuasi, dan respons bencana."

Bagian pertama kalimat ini sudah dijawab di halaman-halaman awal: menjadi negara kepulauan adalah alasan kita tidak memerlukan kapal induk, bukan alasan kita memerlukannya. Kapal induk menciptakan pulau buatan bagi negara yang tidak punya pulau di sana. Kita punya tujuh belas ribu.

Bagian keduanya sudah dijawab oleh sarat delapan koma dua meter, oleh ketiadaan well deck, oleh seratus empat ton bahan bakar sehari, dan oleh lima kapal pendarat yang mengalahkannya di hampir setiap parameter yang menentukan dalam bencana.

Yang tersisa adalah diplomasi maritim, dan di sini keberatannya bersifat lain. Nilainya nyata, tetapi bersyarat. Diplomasi kapal perang menuntut kapal yang benar-benar berlayar — kunjungan pelabuhan, latihan bersama, kehadiran di forum kawasan. Sebuah kapal yang jarang meninggalkan pangkalannya karena biaya bahan bakar tidak menghasilkan pengaruh apa pun terhadap siapa pun.

Prestise bukan fungsi dari tonase yang dimiliki. Ia fungsi dari mil laut yang ditempuh.

Landasan yang sudah tertambat

Kapal itu sudah datang. Bendera sudah berganti. Tidak ada gunanya memperdebatkan keputusan yang sudah diambil, dan tulisan ini tidak menuntut pembatalan apa pun.

Yang belum diambil, dan karena itu masih layak diperdebatkan, adalah keputusan berikutnya: berapa banyak lagi yang akan kita tuangkan ke dalam lambung ini, dan atas dasar perhitungan apa.

Tiga hal patut dilakukan sekarang. Tetapkan pagu, dan umumkan secara terbuka berapa yang akan dan tidak akan dikeluarkan negara selama sepuluh tahun ke depan. Tetapkan ukuran keberhasilan sejak sekarang, sebelum kapal ini sempat menjadi kesayangan siapa pun: berapa hari laut setahun, berapa tingkat kesiapan, berapa biaya per hari laut. Dan jangan biarkan kapal ini menggeser prioritas, sebab masalah pertahanan laut kita tetap persis sama seperti sebelum ia datang — enam juta empat ratus ribu kilometer persegi perairan yang belum terpantau penuh, kapal selam yang jumlahnya belum memadai, radar pesisir yang belum rapat, dan kapal patroli yang hari berlayarnya dibatasi anggaran bahan bakar.

Suatu hari nanti, mungkin sepuluh atau lima belas tahun dari sekarang, seorang perwira muda akan berdiri di ruang mesin kapal ini dan menekan tombol untuk menyalakan salah satu turbinnya. Apa yang terjadi setelah itu akan bergantung sepenuhnya pada keputusan-keputusan yang diambil hari ini, dan pada apakah kali ini kita sanggup melakukan sesuatu yang belum pernah berhasil kita lakukan dalam empat puluh tujuh tahun.

Saya berharap turbin itu menyala.

Tetapi apa pun yang terjadi pada hari itu, ada satu hal yang sudah pasti dan tidak bergantung pada anggaran siapa pun.

Pulau-pulau kita akan tetap di sana. Tujuh belas ribu landasan yang tertambat ke dasar bumi, yang tidak bisa ditenggelamkan, yang tidak menuntut pengawal, yang tidak membakar apa pun ketika sedang menunggu, dan yang sudah lebih dulu berada di setiap tempat yang perlu kita jaga.

Kita sudah memiliki kapal induk sejak lama. Jumlahnya tujuh belas ribu, dan sebagian besar belum pernah kita gunakan.