LONG DISTANCE FERRY: COCOK DI LUAR NEGERI, BELUM TENTU COCOK UNTUK INDONESIA

LONG DISTANCE FERRY: COCOK DI LUAR NEGERI, BELUM TENTU COCOK UNTUK INDONESIA

Jakarta 15 September 2026
Oleh : Laksda TNI (Purn) Dr. Soleman B Ponto. ST, SH, MH

 

Jangan Meniru Sistem Ferry Negara Lain Tanpa Membandingkan Laut, Kapal, dan Infrastruktur

Indonesia adalah negara kepulauan. Karena itu, gagasan menghubungkan pulau-pulau dengan kapal roll-on/roll-off atau ferry terlihat sangat masuk akal. Truk dapat langsung naik ke kapal, menyeberang, kemudian melanjutkan perjalanan di darat tanpa perlu membongkar muatan.

Dari pemikiran inilah konsep Long Distance Ferry (LDF) memperoleh daya tarik. Truk yang biasanya berjalan ratusan kilometer melalui jalan raya dipindahkan ke kapal. Jalan menjadi lebih ringan, konsumsi bahan bakar darat dapat dikurangi, kecelakaan lalu lintas berpotensi menurun, dan persoalan kendaraan over dimension-over load dapat ditekan.

Secara teoritis sangat menarik.

Tetapi ada satu pertanyaan yang sering dilupakan:

Apakah laut Indonesia memang cocok untuk sistem Long Distance Ferry?

Jawabannya tidak dapat diberikan hanya dengan mengatakan:

“Di Jepang ada. Di Eropa ada. Berarti Indonesia juga bisa.”

Logika seperti itu terlalu sederhana.

Sebab yang harus dibandingkan bukan hanya kapalnya sama-sama bernama ferry. Yang harus dibandingkan adalah ukuran dan desain kapal, karakteristik laut, tinggi gelombang, panjang lintasan, musim, kemampuan pelabuhan, sistem prakiraan cuaca, serta batas operasional kapal.

Di sinilah persoalan LDF Indonesia perlu dikaji kembali secara serius.

FERRY PADA DASARNYA ADALAH “JEMBATAN BERGERAK”

Secara konseptual, angkutan penyeberangan memang berbeda dengan angkutan laut biasa.

Peraturan mengenai angkutan penyeberangan menempatkan lintas penyeberangan sebagai bagian yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan kereta api yang terputus oleh laut, selat, teluk, sungai atau danau. Fungsinya secara eksplisit disebut sebagai “jembatan bergerak” yang memindahkan kendaraan, penumpang, dan muatannya dari satu sisi ke sisi lainnya.

Pengertian ini penting.

Jembatan bergerak secara filosofis berarti kapal menggantikan bagian jalan yang terputus oleh perairan.

Contoh yang paling mudah adalah:

Jawa–Sumatera melalui Merak–Bakauheni.

Jawa–Bali melalui Ketapang–Gilimanuk.

Bali–Lombok melalui Padangbai–Lembar.

Pada lintasan seperti itu fungsi ferry mudah dipahami: kendaraan berjalan di jalan raya, terhalang laut atau selat, masuk ferry, menyeberang, kemudian kembali meneruskan perjalanan di jaringan jalan.

Masalah muncul ketika konsep “jembatan bergerak” tersebut diperpanjang menjadi ratusan bahkan lebih dari seribu kilometer melalui laut terbuka.

Pada titik tertentu, kita seharusnya bertanya:

Apakah ini masih penyeberangan, atau sebenarnya sudah merupakan pelayaran laut jarak jauh menggunakan kapal Ro-Ro?

Pertanyaan tersebut bukan permainan istilah. Konsekuensinya menyangkut desain kapal, keselamatan, pelabuhan, awak kapal, kenyamanan pengemudi, jadwal, sampai keekonomian operasi.

LAUT INDONESIA BUKAN SATU KOLAM YANG TENANG

Kesalahan berikutnya adalah melihat laut Indonesia seolah-olah mempunyai satu karakter yang sama.

Tidak.

Indonesia berbatasan langsung dengan Samudra Hindia dan Samudra Pasifik. Di antara pulau-pulaunya terdapat Laut Jawa, Laut Flores, Laut Banda, Laut Arafura, Laut Sulawesi, Laut Maluku, Laut Sawu, Selat Makassar, Selat Sunda, Selat Lombok dan berbagai perairan lainnya.

Karakter gelombangnya berbeda-beda.

Ada gelombang yang dibangkitkan angin lokal.

Ada swell dari samudra.

Ada pengaruh monsun.

Ada arus kuat.

Ada pula wilayah sempit seperti selat tempat arus, angin dan gelombang dapat berinteraksi.

BMKG sendiri dalam buletin oseanografinya mengingatkan bahwa Monsun Australia dapat menimbulkan gelombang 2,5–4 meter di Samudra Hindia selatan Banten hingga NTB. BMKG juga mencatat arus kuat ARLINDO di Selat Makassar, Laut Flores dan Laut Banda sebagai faktor yang harus diperhatikan dalam kegiatan pelayaran.

Bahkan sebagai gambaran aktual, peringatan gelombang BMKG pada 15 September 2026 menunjukkan adanya banyak perairan Indonesia dengan gelombang sedang 1,25–2,5 meter dan sejumlah wilayah dengan gelombang tinggi 2,5–4 meter, termasuk Samudra Hindia barat Sumatra dan selatan Jawa hingga Nusa Tenggara.

Lebih penting lagi, BMKG selama ini menggunakan angka gelombang di atas 2,5 meter dan angin di atas 21 knot sebagai kondisi yang harus sangat diwaspadai oleh kapal ferry.

Di sinilah letak persoalannya.

Long Distance Ferry berada di laut lebih lama.

Semakin panjang pelayaran, semakin besar kemungkinan kapal memasuki beberapa sistem cuaca dan beberapa karakter perairan yang berbeda dalam satu perjalanan.

Ferry 45 menit menyeberangi sebuah selat dapat menunggu cuaca membaik.

Ferry yang berlayar 20, 30, 50 sampai 70 jam menghadapi persoalan yang berbeda.

Ia dapat berangkat ketika cuaca bagus, tetapi beberapa belas jam kemudian memasuki wilayah gelombang tinggi.

“TETAPI JEPANG PUNYA LONG DISTANCE FERRY”

Betul.

Jepang justru merupakan contoh yang sangat baik.

Rute Oarai–Tomakomai menghubungkan kawasan metropolitan Tokyo dengan Hokkaido. Jaraknya sekitar 754 kilometer, dengan waktu pelayaran sekitar 18–19 jam.

Tetapi lihat kapalnya.

Kapal Sunflower pada rute tersebut memiliki panjang sekitar 199–200 meter. Sunflower Furano dan Sapporo mempunyai tonase sekitar 13.816 GT, sedangkan kapal generasi baru Kamuy dan Pirika sekitar 15.600 GT, dengan lebar sekitar 28 meter.

Jadi Jepang tidak sekadar mengatakan:

“Kita membutuhkan ferry jarak jauh.”

Mereka membangun kapal yang memang dirancang untuk menjadi ferry jarak jauh.

Ada kabin tidur.

Ada fasilitas penumpang.

Ada ruang istirahat.

Ada restoran.

Ada fasilitas untuk pelayaran semalam.

Kapalnya mendekati panjang 200 meter.

Ini berbeda dengan mengambil konsep kapal ferry penyeberangan kemudian memperpanjang lintasannya.

LIHAT KANADA

Perbandingan yang lebih menarik terdapat di Kanada.

Marine Atlantic mengoperasikan lintasan North Sydney–Argentia sejauh 518 kilometer atau 280 nautical mile dengan waktu pelayaran sekitar 16,5 jam.

Kapal Ala'suinu yang digunakan mempunyai panjang 202,9 meter, lebar 28,4 meter, dan tonase bruto 37.807 GT. Kapal tersebut adalah Stena E-Flexer modern dengan kapasitas sampai 1.000 penumpang.

Yang sangat menarik adalah pola operasinya.

Rute panjang ke Argentia tidak dipaksakan beroperasi sepanjang tahun. Rute tersebut dijalankan terutama sekitar pertengahan Juni sampai akhir September atau awal Oktober.

Sedangkan lintasan lebih pendek North Sydney–Port aux Basques sekitar 178 kilometer dapat beroperasi sepanjang tahun.

Ini pelajaran yang sangat penting.

Kanada yang teknologi pelayarannya maju sekalipun menyesuaikan panjang lintasan dengan musim dan kondisi laut.

Mereka tidak memerintahkan alam menyesuaikan diri dengan jadwal ferry.

Jadwal ferry yang menyesuaikan diri terhadap alam.

BAGAIMANA DENGAN EROPA?

Di Eropa juga terdapat ferry jarak jauh.

Portsmouth–Santander dapat ditempuh sekitar 28–33 jam, sementara Plymouth–Santander sekitar 20–22 jam. Kapal harus melewati kawasan Teluk Biscay yang terkenal dapat mengalami kondisi laut berat.

Tetapi kembali lihat kapalnya.

Salah satu kapal yang melayani jaringan tersebut, Santoña, memiliki panjang 214,5 meter, lebar 27,8 meter dan tonase bruto sekitar 41.716 GT.

Pont-Aven juga merupakan cruise ferry sekitar 185–186 meter dengan tonase sekitar 40.859 GT.

Di Laut Utara, DFDS mengoperasikan Amsterdam–Newcastle sekitar 16 jam 45 menit. Operatornya sendiri secara terbuka menyatakan jadwal dapat berubah karena kondisi cuaca.

Artinya, Eropa memang mengoperasikan ferry jarak jauh.

Tetapi mereka melakukannya menggunakan cruise ferry atau Ro-Pax besar yang memang dibangun untuk berada lama di laut.

SEKARANG BANDINGKAN DENGAN INDONESIA

Indonesia pernah mengoperasikan LDF Patimban–Makassar.

Jaraknya sekitar 708 nautical mile, dengan waktu pelayaran sekitar 70 jam.

Kapal yang digunakan, KMP Panorama Nusantara, mempunyai panjang sekitar 125,6 meter, lebar 19,6 meter dan tonase sekitar 7.965 GT menurut Kementerian Perhubungan.

Bandingkan secara sederhana:

Lintasan	Lama pelayaran	Kapal	Panjang/GT
Jepang Oarai–Tomakomai	±18–19 jam	Sunflower	±200 m / 13.800–15.600 GT
Kanada North Sydney–Argentia	±16,5 jam	Ala'suinu	202,9 m / 37.807 GT
Inggris–Spanyol	±20–33 jam	Cruise ferry	±185–214 m / ±40.000 GT
Indonesia Patimban–Makassar	±70 jam	Panorama Nusantara	125,6 m / ±8.000 GT

Perbandingan ini tidak otomatis berarti kapal Indonesia tidak laik laut.

Bukan itu persoalannya.

Persoalannya adalah apakah kapal yang laik laut otomatis merupakan kapal yang paling tepat untuk long distance ferry?

Jawabannya tentu tidak.

Kelaiklautan adalah syarat minimum keselamatan.

Sedangkan fitness for purpose adalah pertanyaan lain:

Apakah kapal tersebut memang dirancang dan optimal untuk tugas yang diberikan kepadanya?

Itulah yang harus diperiksa.

SEMAKIN JAUH FERRY BERLAYAR, SEMAKIN BESAR PERSOALANNYA

Pada kapal Ro-Ro, kendaraan berada pada geladak kendaraan yang luas. Karena itu stabilitas kapal, pengikatan kendaraan, distribusi berat, kondisi pintu/ramp, serta disiplin operasi mempunyai arti sangat besar.

Dalam perjalanan panjang dan gelombang tinggi, kendaraan mengalami gerakan rolling dan pitching berulang kali.

Truk yang berat menjadi beban dinamis.

Pengikat kendaraan bekerja terus-menerus.

Awak kapal harus melakukan pengawasan.

Penumpang dan pengemudi membutuhkan tempat istirahat yang benar.

Kemudian muncul persoalan manusia.

Seorang sopir truk yang menyeberang Merak–Bakauheni mungkin hanya beberapa jam berada di kapal.

Tetapi kalau ia harus berada di ferry selama 20, 30, 50 bahkan 70 jam, kapal tersebut pada hakikatnya harus berubah menjadi kapal akomodasi.

Harus tersedia kabin atau ruang tidur yang layak.

Ventilasi.

Sanitasi.

Makanan.

Air bersih.

Pelayanan kesehatan.

Sistem evakuasi.

Ruang kehidupan yang memadai.

Karena itu ferry jarak jauh di Jepang dan Eropa bukan sekadar car deck yang ditambah kursi penumpang.

Mereka berkembang menjadi Ro-Pax atau cruise ferry.

ADA PULA MASALAH KEPASTIAN JADWAL

Logistik membutuhkan kepastian.

Truk memilih LDF bukan karena ingin berwisata di laut.

Barang harus tiba sesuai jadwal.

Jika suatu rute harus melewati daerah yang secara periodik mengalami gelombang tinggi, operator menghadapi dua pilihan.

Pertama, kapal tetap diberangkatkan demi jadwal.

Risiko keselamatan meningkat.

Kedua, keberangkatan ditunda.

Keselamatan terjaga tetapi kepastian logistik menurun.

Itulah sebabnya kondisi metocean harus dimasukkan sejak awal dalam perhitungan keekonomian LDF.

Tidak cukup menghitung:

biaya solar truk versus tiket ferry.

Harus dihitung pula weather downtime, keterlambatan, utilisasi kapal, konsumsi bahan bakar ketika menghadapi gelombang, waktu sandar, waktu bongkar-muat, biaya awak, biaya akomodasi pengemudi, serta kemungkinan kapal tidak beroperasi pada musim tertentu.

Tanpa itu, perhitungan ekonomi LDF dapat terlihat murah di atas kertas tetapi mahal dalam operasi sebenarnya.

LONG DISTANCE FERRY BUKAN SALAH — YANG SALAH ADALAH SALAH MEMILIH KAPAL DAN RUTE

Karena itu saya tidak mengatakan bahwa Indonesia harus menghapus seluruh Long Distance Ferry.

Itu terlalu ekstrem.

ASDP sendiri saat ini masih menempatkan LDF sebagai bagian dari sistem konektivitas, antara lain melalui lintasan Balikpapan–Parepare dan Jangkar–Lembar. Dokumen perencanaan Kementerian Perhubungan juga masih mencantumkan pelayanan LDF.

Yang perlu dihentikan adalah pemikiran:

“Kalau ada ferry dan ada dua pelabuhan yang jauh, maka keduanya dapat dihubungkan dengan LDF.”

Tidak sesederhana itu.

Sebelum menetapkan sebuah LDF harus dilakukan studi route-specific.

Bagaimana statistik gelombangnya selama 12 bulan?

Berapa significant wave height-nya?

Dari arah mana swell dominan datang?

Bagaimana kecepatan angin?

Bagaimana arus?

Apakah lintasan terkena Samudra Hindia atau Pasifik?

Berapa hari dalam setahun kapal diperkirakan tidak dapat beroperasi?

Berapa ukuran kapal yang diperlukan?

Bagaimana stabilitasnya?

Berapa panjang minimal kapal agar gerakannya masih dapat diterima pada karakter gelombang tersebut?

Bagaimana fasilitas pelabuhannya?

Pertanyaan-pertanyaan ini harus dijawab sebelum pemerintah menetapkan trayek dan membeli atau menunjuk kapal.

Bukan sebaliknya.

INDONESIA SEBENARNYA MEMBUTUHKAN PEMBAGIAN FUNGSI

Indonesia memerlukan ferry.

Tetapi ferry terutama harus diperkuat sebagai jembatan bergerak pada lintasan yang memang secara geografis berfungsi menyambung jaringan jalan.

Untuk perjalanan laut yang sangat jauh, terutama yang melintasi laut terbuka, harus dipertimbangkan penggunaan kapal Ro-Ro laut atau Ro-Pax yang sejak awal dirancang sebagai deep-sea/inter-island vessel, bukan semata-mata kapal penyeberangan yang lintasannya diperpanjang.

Dengan demikian kita membedakan tiga fungsi:

short crossing ferry — long-distance Ro-Pax — sea-going Ro-Ro logistics.

Ketiganya sama-sama dapat mengangkut kendaraan.

Tetapi filosofi desain dan wilayah operasinya tidak sama.

JANGAN HANYA MENCONTOH KAPAL, CONTOHLAH SISTEMNYA

Ketika orang mengatakan:

“Di Jepang ferry jarak jauh berhasil.”

Jawabannya:

Benar. Tetapi lihat kapalnya.

Ketika mengatakan:

“Di Eropa ferry bisa berlayar semalaman.”

Jawabannya:

Benar. Tetapi lihat ukuran kapal, fasilitas pelabuhan dan sistem operasinya.

Ketika mengatakan:

“Kanada juga memakai ferry di laut yang keras.”

Jawabannya:

Benar. Tetapi bahkan Kanada menjadikan salah satu lintasan panjangnya bersifat musiman.

Jadi jangan mengambil satu unsur dari sistem negara lain kemudian menempelkannya begitu saja pada Indonesia.

Indonesia mempunyai geografi sendiri.

Mempunyai pola gelombang sendiri.

Mempunyai monsun sendiri.

Mempunyai arus antarpulau sendiri.

Dan mempunyai kemampuan pelabuhan sendiri.

Kebijakan transportasi laut harus dibangun dari keadaan tersebut.

Bukan dari keinginan meniru negara lain.

PENUTUP

Long Distance Ferry bukan konsep yang buruk.

Tetapi Long Distance Ferry bukan obat untuk semua persoalan logistik Indonesia.

Di negara lain, ferry jarak jauh dapat beroperasi karena kapal, terminal, desain rute, informasi cuaca, fasilitas penumpang dan sistem keselamatannya dibangun sebagai satu kesatuan.

Indonesia tidak boleh hanya melihat bahwa Jepang atau Eropa mempunyai long distance ferry, lalu menyimpulkan Indonesia harus melakukan hal yang sama.

Pertanyaannya justru harus dibalik:

Dengan laut seperti Indonesia, kapal seperti apa yang kita perlukan?

Bukan:

Kita sudah mempunyai kapal seperti ini, sejauh mana kapal itu bisa kita suruh berlayar?

Laut tidak pernah menyesuaikan dirinya dengan program pemerintah.

Kapal dan program pemerintahlah yang harus menyesuaikan diri dengan laut.

Karena pada akhirnya hukum laut yang paling tua bukan dibuat oleh manusia.

Alam yang membuatnya.