Kapal dan Pelabuhan: Kisah Cinta yang Tidak Perlu Dimerger

Kapal dan Pelabuhan: Kisah Cinta yang Tidak Perlu Dimerger

Jakarta 2 Oktober 2026

Oleh : Laksda TNI (Purn) Dr. Soleman B Ponto. ST, SH, MH

Konon, di dunia maritim ada sepasang kekasih yang paling setia sepanjang sejarah, yaitu Kapal dan Pelabuhan.

Kapal itu lelaki sejati. Tubuhnya gagah, mesinnya menderu, dan hobinya berlayar ke sana kemari. Hari ini di Tanjung Priok, besok di Makassar, lusa sudah menyapa Sorong. Kalau ditanya mau ke mana, jawabannya selalu sama: "Tergantung trayek, Dik." Kalau ditanya kapan pulang: "Tergantung cuaca, Dik."

Pelabuhan itu perempuan yang setia. Ia tidak ke mana-mana, karena memang tugasnya menanti. Dermaganya selalu bersih, lampunya menyala sepanjang malam, dan alur pelayarannya dikeruk rapi supaya sang kekasih tidak kandas waktu pulang.

Begitu Kapal bersandar, Pelabuhan langsung sigap melayani kebutuhan 4R:

• Repair: "Mas, ini lambungnya kok penyok? Sini diperbaiki dulu."
• Replenishment: bahan bakar diisi, air tawar ditambah, logistik dimuat. "Jangan lupa makan, perjalanan masih jauh."
• Rest: awak kapal dipersilakan istirahat. Mesin dimatikan, jangkar diturunkan, hati ditenangkan.
• Recreation: para pelaut turun ke darat mencari kopi, sinyal, dan sedikit hiburan, sebelum kembali melaut.

Setelah semua beres, Kapal pamit lagi. Klakson kapal berbunyi panjang, tuuut..., dan Pelabuhan hanya bisa melambaikan tali tambat sambil berbisik, "Hati-hati, Mas. Jangan lupa bayar jasa labuh."

Hubungan ini sudah harmonis puluhan tahun. Kapal tahu ke mana harus pulang, dan Pelabuhan tahu siapa yang akan datang. Bahkan negara sudah meresmikan hubungan mereka lewat UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Kapal diatur dalam bab Angkutan di Perairan, Pelabuhan dalam bab Kepelabuhanan. Satu ikatan, dua peran.

Lalu suatu hari datang seorang konsultan yang bersemangat sekali membawa infografis. Katanya: "Bagaimana kalau Kapal dan Pelabuhan kita merger saja? Biar efisien!"

Semua orang terdiam.

Kalau dimerger, siapa yang menanti? Pelabuhan ikut berlayar, atau Kapal disuruh diam di tempat dan dicor ke dermaga? Yang satu disuruh setia sekaligus kelayapan, yang satu lagi disuruh kelayapan sambil menjaga rumah. Ini bukan efisiensi, ini krisis identitas rumah tangga.

Belum lagi urusan kapal-kapal lain. Selama ini Pelabuhan ramah kepada semua kapal yang singgah, termasuk kapal swasta, kapal rakyat, dan kapal asing, karena memang itulah profesinya. Kalau Pelabuhan sudah "satu KK" dengan PELNI dan ASDP, kapal lain pasti curiga: "Dermaga kosong kok kami disuruh antre? Oh, nunggu suami pulang dulu, ya?"

Kapal dan Pelabuhan itu memang jodoh, tapi jodoh yang saling melengkapi, bukan saling meleburkan diri. Seperti suami istri yang bahagia: rumahnya boleh satu tujuan, tapi KTP-nya tetap dua.

Jadi kepada para perancang roadmap, izinkan Kapal tetap berlayar dan Pelabuhan tetap menanti. Kalau mau mesra, sinkronkan jadwalnya, satukan datanya, dan rapikan komunikasinya. Tidak perlu dinikahkan dua kali dalam satu akta holding.

Sebab cinta di laut itu sederhana: kapal yang pergi, pelabuhan yang menanti. Kalau keduanya pergi, siapa yang menyalakan lampu suar?

Salam bahari,
Soleman

Ketika Pelabuhan Ingin Jadi Kapal

Ketika Pelabuhan Ingin Jadi Kapal

Jakarta 02 Oktober 2026
Oleh : Laksda TNI (Purn) Dr. Soleman B Ponto. ST., SH., MH.

Belakangan beredar sebuah infografis "Roadmap Integrasi Ekosistem Maritim" yang mencantumkan nama seorang pengamat maritim terkemuka, Capt. Marcellus Hakeng Jayawibawa. Isinya: PELNI dan ASDP digabung ke Pelindo. Membacanya, saya jadi teringat pepatah baru: "Kalau semua bisa digabung, kenapa tidak sekalian terminal bus digabung dengan Kopaja?"

Mari kita buka kembali UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Di sana pembagiannya sudah jelas, sejelas garis lambung kapal:

• Pelabuhan adalah tempat kapal bersandar. Pengelolanya Badan Usaha Pelabuhan, yaitu Pelindo.
• Angkutan adalah yang bersandar. Untuk angkutan laut ada PELNI, untuk angkutan penyeberangan ada ASDP.

Sederhananya, Pelindo itu dermaganya, PELNI dan ASDP itu kapalnya. Para kapten pasti paham bahwa kapal dan dermaga itu berjodoh, tapi tidak serumah. Menggabungkan keduanya ibarat menggabungkan bandara dengan maskapai, atau parkiran mal dengan mobil yang parkir. Bisa saja, tapi nanti satpam parkir ikut menyetir.

Lalu ada soal kecil bernama konflik kepentingan. Kalau pemilik dermaga juga punya kapal, kira-kira kapal siapa yang dapat sandar duluan? Kapal swasta mungkin cukup diberi motivasi: "Sabar ya, antre itu juga bagian dari Tol Laut."

Roadmap tersebut juga menjanjikan "satu ERP untuk semua". Ini mulia. Tapi untuk menyatukan data tidak perlu menyatukan perusahaan. Kalau mau grup WhatsApp yang kompak, cukup bikin grupnya, tidak perlu semua anggota menikah massal.

Pada akhirnya, pelabuhan dan angkutan itu seperti air dan minyak. Keduanya sama-sama penting dan sama-sama cair, tapi beda fungsi. Dikocok sekuat apa pun dalam satu botol holding, beberapa menit kemudian keduanya akan memisah lagi. Yang tersisa hanya botolnya yang makin mahal.

Saran saya:
Biarkan pelabuhan menjadi pelabuhan yang hebat, dan kapal menjadi kapal yang hebat. Integrasikan jadwal, data, dan layanannya, bukan badan hukumnya. Itu sudah sesuai UU, dan tidak perlu ada yang mabuk laut karena restrukturisasi.

Poros Maritim Dunia itu bagus. Asal porosnya jangan dipakai untuk mengaduk air dan minyak.

Salam bahari,
Soleman

 

Kebijakan Kelautan Indonesia: Dokumen Ambisius tanpa Daya Paksa

Kebijakan Kelautan Indonesia: Dokumen Ambisius tanpa Daya Paksa

Oleh: Laksda TNI (Purn) Dr. Soleman B. Ponto, ST., SH., MH.

Peraturan Presiden Nomor 16 Tahun 2017 tentang Kebijakan Kelautan Indonesia (KKI) lahir dengan visi besar. Ia memuat tujuh pilar, enam prinsip, dan 76 kebijakan utama untuk mewujudkan Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia. Namun kebesaran visi itu berbanding terbalik dengan kekuatan hukum dan kelembagaan yang menopangnya.

Masalah intinya sederhana. Kementerian Koordinator yang diberi mandat mengoordinasikan KKI tidak punya instrumen untuk memaksa kementerian dan lembaga sektoral. Padahal kementerian sektoral bekerja berdasarkan undang-undangnya masing-masing. Tanpa daya paksa, KKI berisiko menjadi dokumen yang rapi di atas kertas tetapi tumpul dalam pelaksanaan.

Kelemahan pertama terletak pada hierarki peraturan. KKI hanya ditetapkan dengan Peraturan Presiden, sementara kementerian teknis menjalankan tugas berdasarkan undang-undang: UU Perikanan, UU Pelayaran, UU Pertahanan, UU TNI, UU Minerba, UU Pengelolaan Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil, UU Kepariwisataan, hingga UU Pemerintahan Daerah yang memberi provinsi kewenangan atas laut sampai 12 mil. Jika arahan KKI berbenturan dengan kewenangan dalam undang-undang sektoral, pejabat sektoral wajib mengikuti undang-undangnya. Perpres tidak dapat mengesampingkan undang-undang.

Kelemahan itu bahkan diakui oleh Perpres itu sendiri. Pasal 1 menyebut KKI sebagai "pedoman umum", dan Pasal 5 menyebutnya "pedoman" serta "acuan". Pasal 6 ayat (1) menyatakan menteri melaksanakan KKI sesuai dengan tugas dan fungsi masing-masing, sedangkan ayat (3) menyerahkan pengaturan pelaksanaannya kepada setiap menteri. Peran Menteri Koordinator dalam Pasal 6 ayat (2) dan Pasal 7 hanya mengoordinasikan, memantau, dan melapor kepada Presiden. Tidak ada satu pasal pun tentang sanksi, penyelesaian sengketa kewenangan, atau hak Menko membatalkan kebijakan sektoral yang bertentangan dengan KKI.

Kelemahan kedua menyangkut anggaran. Dalam birokrasi kita, kekuatan nyata terletak pada uang. Daftar Isian Pelaksanaan Anggaran dipegang masing-masing kementerian, alokasinya ditentukan melalui Kementerian Keuangan dan Bappenas, lalu disetujui DPR melalui komisi-komisi yang juga bersifat sektoral. Bab VI KKI tentang kerangka pendanaan hanya menyatakan bahwa pendanaan mengacu pada peraturan perundang-undangan. Menko tidak memiliki kendali atas anggaran program kelautan, dan peninjauan kembali KKI menurut Pasal 8 pun harus dilakukan bersama Bappenas. Koordinator yang tidak mengendalikan anggaran hanya bisa mengimbau.

Bukti paling nyata terlihat di bidang keamanan laut. Pilar kedua KKI menghendaki pertahanan dan keamanan laut yang terpadu. Kenyataannya, banyak instansi memiliki kewenangan penegakan hukum di laut berdasarkan undang-undangnya sendiri, yaitu TNI AL, Polairud, KPLP Kementerian Perhubungan, PSDKP Kementerian Kelautan dan Perikanan, Bea Cukai, dan Bakamla. Selama undang-undang sektoral tidak diharmonisasikan, koordinasi hanya akan menjadi rapat demi rapat.

Mahkamah Konstitusi telah menegaskan persoalan ini. Melalui Putusan Nomor 180/PUU-XXIII/2025 yang dibacakan pada 16 September 2026, MK menilai desain kewenangan Bakamla dalam UU Nomor 32 Tahun 2014 tentang Kelautan tidak konsisten sehingga menimbulkan ketidakpastian hukum. MK memerintahkan pemerintah dan DPR menata ulang tugas, fungsi, dan kewenangan Bakamla melalui undang-undang paling lama dua tahun. Pesan tersiratnya jelas: tumpang tindih kewenangan tidak dikehendaki karena menimbulkan ketidakpastian hukum, dan penyelesaiannya harus di tingkat undang-undang. Jika undang-undang saja harus didesain ulang, Perpres 16/2017 jelas tidak mampu menyelesaikan masalah yang sama.

Kelemahan ketiga, lembaga yang diberi mandat oleh Perpres ini ternyata tidak permanen. Dalam Kabinet Merah Putih yang diumumkan Oktober 2024, nomenklatur Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi tidak lagi ada. Sebagian tugasnya di bidang energi, investasi, dan pariwisata dipindahkan ke Kemenko Perekonomian, sementara pegawainya dialihkan ke Kemenko Pangan dan Kemenko lain sesuai fungsi. Urusan kelautan kini tersebar di beberapa Menko. Koordinasi lintas sektor ternyata bergantung pada desain kabinet setiap lima tahun, bukan pada kerangka hukum yang kokoh.

Kualitas penyusunannya pun mencerminkan sifat seremonial. Pasal 3 merujuk "Pasal (1) huruf a", padahal yang dimaksud jelas Pasal 2 huruf a. Pada salinan yang beredar, kolom tanggal penetapan dan nomor Lembaran Negara juga kosong. Hal-hal ini memang teknis, tetapi menunjukkan bahwa dokumen ini lebih diperlakukan sebagai pernyataan politik daripada instrumen hukum operasional.

Pembela KKI mungkin berargumen bahwa Menko memang tidak dirancang untuk memaksa, karena kekuatannya terletak pada mandat Presiden. Menteri yang tidak patuh dapat dilaporkan, ditegur, atau diganti. Sebagian pengamat juga menilai koordinasi kemaritiman pada periode 2014–2024 cukup efektif. Namun pertanyaannya, apakah keberhasilan itu berasal dari desain kelembagaan atau dari figur menteri yang kuat secara politik dan dekat dengan Presiden? Jika yang kedua, argumen itu justru membuktikan kerapuhan sistem. Kebijakan negara tidak boleh bergantung pada siapa yang kebetulan menjabat.

Tanpa perubahan di tingkat undang-undang, KKI akan terus menjadi payung retoris, sementara kebijakan nyata tetap ditentukan oleh kewenangan sektoral. Ada tiga langkah yang berpijak pada sistem hukum yang berlaku. Pertama, harmonisasi undang-undang sektoral kelautan agar kewenangan antarinstansi tidak saling bertabrakan. Kedua, pelaksanaan Putusan MK 180/PUU-XXIII/2025 tepat waktu, yakni penataan ulang kewenangan Bakamla melalui undang-undang paling lambat 16 September 2028. Ketiga, pengaturan mekanisme koordinasi kelautan, termasuk penyelesaian sengketa kewenangan antarinstansi, dalam undang-undang, bukan hanya dalam Perpres.

Tanpa langkah-langkah itu, Poros Maritim Dunia akan tetap menjadi slogan.

Laksda TNI (Purn) Dr. Soleman B. Ponto, ST., SH., MH., adalah mantan Kepala Badan Intelijen Strategis (BAIS) TNI.

A Response to Commodore Salim, Head of Pusjianmar Seskoal: Bakamla and the Legal Foundations of Maritime Security in Indonesia

 

A Response to Commodore Salim, Head of Pusjianmar Seskoal: Bakamla and the Legal Foundations of Maritime Security in Indonesia

By Rear Admiral (Ret.) Soleman B. Ponto

Commodore Salim, now Head of the Maritime Studies Centre of the Indonesian Navy Command and Staff College (Pusjianmar Seskoal), wrote Pathway to Indonesia's Maritime Future in 2015, when he was a Commander serving as the Indonesian visiting naval fellow at the Sea Power Centre – Australia. The paper is a valuable contribution to the discussion of Indonesia's maritime future, particularly its emphasis on maritime domain awareness and inter-agency synergy. It reflected the optimism surrounding BAKAMLA's establishment at the time. Developments since then, however, invite a closer look at one of its central proposals: strengthening BAKAMLA into a coast guard with command authority and a role in integrating maritime investigations.

Constitutional Court Decision No. 180/PUU-XXIII/2025 has asked the government and the House of Representatives to redesign BAKAMLA's duties and authority. Two options are commonly discussed: returning BAKAMLA to a coordinating role, or granting it investigative authority. Each raises questions that deserve careful consideration.

Security at sea as a matter of law

Discussions of maritime security are often approached from a strategic, military or operational perspective, as Commodore Salim's paper largely does. These perspectives are essential, but they are not sufficient on their own. Security at sea is, at its core, also a legal matter. Every action taken at sea, from a routine patrol to the arrest of a vessel, must rest on a clear legal basis and be carried out by an authority that the law recognises. For this reason, anyone who wishes to speak meaningfully about security at sea needs a sound grasp of legal science.

This includes several fields of law at once. Constitutional law explains how state authority is divided and where each institution derives its powers. Criminal procedure law determines who may stop, inspect, arrest and investigate, and under what conditions. Administrative law governs the relationship between ministries, agencies and their mandates. The law of the sea, including UNCLOS 1982, defines what a state may and may not do in each maritime zone. Without this legal foundation, even the most carefully designed strategy may lack legitimacy when it is put into practice.

Understanding the law enforcement system as a starting point

In Indonesia, these legal questions are answered by the criminal procedure system and the sectoral laws, which assign investigative authority to specific agencies according to their fields of government affairs. Any discussion of maritime security therefore needs to begin with a clear understanding of how law enforcement at sea is organised.

Without this understanding, analysis of maritime security can easily drift toward models that work well in other countries but do not fit Indonesia's legal framework. The single coast guard model is a good example. It suits states whose legal systems concentrate maritime enforcement in one agency, but Indonesia has deliberately distributed that authority among several investigators. Proposals that overlook this difference risk heading in the wrong direction, however well intentioned they may be. The Constitutional Court's decision on BAKAMLA shows the consequences: an institution was given coercive powers without a clear place in the law enforcement system, and its legal basis was ultimately called into question.

For this reason, the discussion that follows approaches BAKAMLA's future from the perspective of Indonesia's legal and law enforcement system, rather than from an operational or comparative perspective alone.

The Constitutional Court's decision as an affirmation

Decision No. 180/PUU-XXIII/2025 did not create a new principle. It affirmed one that has long existed in Indonesia's constitutional order: coercive actions at sea, such as stopping, inspecting and arresting vessels, may only be carried out by law enforcement agencies with a clear legal mandate and through due process of law. The decision also recognised that granting such powers to BAKAMLA had created overlaps with the agencies that already hold them.

Under Article 24C of the 1945 Constitution, decisions of the Constitutional Court are final and binding. Any future redesign of BAKAMLA must therefore be consistent with the reasoning of this decision. A design that again gives BAKAMLA coercive powers without a proper place in the law enforcement system, or that adds another investigator to fields already covered, would contradict the principles the Court has affirmed. Such a design would be open to challenge and would very likely fall once again, because it would conflict with the 1945 Constitution. The decision itself already provides that if no redesign is made within two years, BAKAMLA's law enforcement powers will lose their binding force.

The decision should therefore be read not merely as an order to revise a few articles, but as a constitutional compass for the redesign that follows.

1. Lessons from the coordination model

Indonesia has some experience with the coordination model. Bakorkamla was established in 1972 and revitalised under Presidential Regulation 81/2005, yet over several decades it struggled to coordinate the agencies involved in maritime law enforcement. This experience was one of the reasons Bakamla was created in 2014.

Commodore Salim himself notes that Bakorkamla was a relatively weak body whose role was largely limited to information sharing. It may therefore be worth asking whether a return to coordination would produce a different result this time, or whether it would face the same challenges as before.

2. The basis of investigative authority in Indonesia

Granting BAKAMLA investigative authority also presents difficulties. In Indonesia's legal system, investigative authority generally follows from a field of government affairs. Article 17 of the 1945 Constitution provides that each minister is responsible for a specific field, and these fields are elaborated in sectoral laws to which investigators are attached:

• Fisheries → Ministry of Marine Affairs and Fisheries (KKP)
• Shipping → Ministry of Transportation (KPLP)
• Customs → Ministry of Finance (Customs and Excise)
• Environment → Ministry of Environment
• Energy and mineral resources → Ministry of Energy and Mineral Resources (ESDM)
• General crimes → National Police (Polri)
• Sovereignty and the EEZ → Indonesian Navy (TNI AL)

Within this framework, each investigator enforces the laws that fall within its institution's field. BAKAMLA does not yet have a distinct field of government affairs or a substantive law of its own. A natural question follows: which laws would BAKAMLA investigate without overlapping with the existing mandates of other agencies?

3. The question of institutional placement

The paper places BAKAMLA under the Coordinating Ministry for Political, Legal and Security Affairs, with coordination alongside the Coordinating Ministry for Maritime Affairs. Coordinating ministries do not themselves administer a specific field of government affairs, so they may not provide a natural home for an investigating agency. Meanwhile, the line ministries responsible for maritime matters each already have their own enforcement units. Finding a suitable institutional placement for BAKAMLA therefore remains a challenge.

4. Existing roles at sea

It is also worth noting how comprehensively maritime functions are already covered:

• The military role is performed by TNI AL, which also holds investigative authority in the EEZ and in fisheries.
• The law enforcement role is shared among the sectoral agencies according to their respective laws.

Figure 3 of Commodore Salim's paper illustrates this well. The elements of sea power it lists (TNI AL, Polairud, Customs, KPLP, KKP, Immigration, ESDM and others) together cover most maritime functions. This raises the question of what distinctive role BAKAMLA would play alongside them.

5. Closing reflection

The overlap of mandates at sea may be less a matter of "silo mentality" than a reflection of how authority is allocated under Article 17 of the 1945 Constitution and Indonesia's sectoral laws. Seen this way, it is part of Indonesia's own model of maritime law enforcement rather than a flaw to be corrected by centralisation. Constitutional Court Decision No. 180/PUU-XXIII/2025 has affirmed this model, and any redesign that departs from it is unlikely to stand.

Strategy and law must therefore go hand in hand. A maritime security framework built on strategic thinking alone, without a firm legal foundation, risks being struck down in court, as BAKAMLA's experience has shown. Commodore Salim's call for stronger information sharing and operational synergy remains highly relevant. The key question for the redesign mandated by the Court is how BAKAMLA can contribute meaningfully within Indonesia's legal model. As Head of Pusjianmar Seskoal, Commodore Salim is well placed to lead further study of this question, ideally giving the legal dimension as much attention as the strategic one.

 

Semua Sudah Dikerjakan Orang Lain, Bakamla Mau Mengerjakan Apa?

 

Semua Sudah Dikerjakan Orang Lain, Bakamla Mau Mengerjakan Apa?

Tanggapan atas “Masa Depan Lembaga ‘Coast Guard’ Indonesia”

 

Jakarta 23 September 2026
Oleh : Soleman B Ponto.

Arie Afriansyah mengusulkan agar Bakamla diberi kewenangan penyidikan yang “terukur”. Usul ini bukan jalan keluar. Ia mengulang kesalahan yang sama untuk ketiga kalinya. Setelah dua model gagal, jawaban yang tersisa hanya satu: Bakamla harus dibubarkan.

Konsep coast guard yang dirujuk Afriansyah sudah usang. Judul tulisannya sendiri memakai istilah yang sudah ditinggalkan pembentuk undang-undang. UU No. 66 Tahun 2024, yang ditandatangani Presiden pada 28 Oktober 2024, mengganti nama Bab XVII UU Pelayaran dari “Penjagaan Laut dan Pantai (Sea and Coast Guard)” menjadi “Pengawasan Pelayaran”. Pasal 279 dan 280, yang menjadi dasar pembentukan sea and coast guard, dihapus. Pasal 276 kini menyerahkan tugas pengawasan dan penegakan peraturan di bidang pelayaran kepada Menteri.

Afriansyah memang menyebut perubahan itu, tetapi hanya sebagai catatan sejarah. Ia tetap menjadikan Pasal 277 dan 278 versi lama sebagai pembanding, lalu merancang masa depan Bakamla di atas model yang sudah dicoret DPR sendiri. Pesan pembentuk undang-undang sebenarnya jelas: tidak ada lagi lembaga coast guard yang terpisah. Fungsi itu dikembalikan menjadi pengawasan pelayaran di bawah kementerian teknis. Sebelum memberi masukan untuk Bakamla, Afriansyah perlu membaca ulang UU 66/2024 dengan saksama. Tanpa itu, sarannya justru menghidupkan kembali konsep yang secara hukum sudah dikubur, dan menyeret Bakamla ke jalan buntu yang sama.

Kursi penyidik sudah penuh. Tidak ada satu pun ancaman di laut yang tidak punya penyidik. Illegal fishing ditangani PPNS Perikanan, penyelundupan oleh Bea Cukai, narkotika oleh BNN dan Polri, pencemaran oleh PPNS terkait, perompakan oleh Polri dan TNI AL, pelanggaran wilayah oleh TNI AL. Pelayaran pun sudah punya PPNS sendiri: UU No. 66 Tahun 2024 menegaskan bahwa penyidikan tindak pidana pelayaran adalah wewenang PPNS Pelayaran. Kekosongan hukum tidak ada. Yang tersisa hanya satu pekerjaan: koordinasi.

Dan koordinasi itulah yang sudah pernah gagal. Bakamla bukan lembaga baru. Ia adalah Bakorkamla yang diganti papan namanya. Sejarahnya jelas. Pada 1972 pemerintah membentuk Bakorkamla karena empat instansi, yaitu TNI AL, Polairud, KPLP, dan Bea Cukai, saling berebut menangkap kapal penyelundup yang sama. Bahkan benturan antarinstansi tidak jarang terjadi. Lebih dari empat dekade kemudian, masalahnya tetap sama. Bakorkamla tidak pernah mampu menertibkan instansi yang dikoordinasikannya. Karena itulah pada 2014 lembaga itu diubah menjadi Bakamla.

Perhatikan logika perubahan 2014. Negara tidak mengakui bahwa koordinasinya gagal. Yang dilakukan justru memberi badan koordinasi itu kapal, senjata, dan kewenangan menangkap. Lembaga yang gagal mengoordinasikan penyidik malah dijadikan penangkap tanpa status penyidik. Hasilnya sudah diputus Mahkamah Konstitusi dalam Putusan Nomor 180/PUU-XXIII/2025: norma-norma pokok Bakamla dalam UU Kelautan inkonstitusional bersyarat, dan kewenangan penegakan hukumnya gugur bila tidak didesain ulang dalam dua tahun.

Jadi kita sudah mencoba dua model dan keduanya gagal:

• Model koordinasi (Bakorkamla) gagal karena tidak punya kuasa atas instansi yang dikoordinasikan.

• Model penindak (Bakamla) gagal karena diberi kuasa memaksa tanpa dasar hukum acara.

Kini Afriansyah menawarkan model ketiga: jadikan Bakamla penyidik. Ini tidak menyelesaikan kegagalan pertama maupun kedua. Ini hanya menambah satu penyidik lagi ke meja yang sudah sesak. Hasilnya akan persis seperti tahun 1970-an, hanya saja kini dengan lima, delapan, atau sembilan instansi yang berebut kapal yang sama.

Semua jalan sudah buntu. Mari periksa satu per satu pilihan yang tersisa untuk mempertahankan Bakamla.

• Kembali menjadi koordinator? Sudah dicoba selama lebih dari empat dekade sebagai Bakorkamla, dan gagal. Mengembalikan Bakamla ke fungsi koordinasi berarti memutar jam ke masalah yang justru ingin diakhiri pada 2014.

• Dipertahankan sebagai penindak? Sudah dinyatakan inkonstitusional bersyarat oleh MK. Tanpa status penyidik, kewenangan menghentikan, memeriksa, dan menangkap kapal tidak punya tempat dalam hukum acara.

• Dijadikan penyidik? Kursi penyidik sudah penuh. Menambah satu penyidik baru hanya memperbesar tumpang tindih yang menjadi alasan MK membatalkan norma Bakamla.

• Dijadikan coast guard tunggal lewat peleburan? Ini berarti mencabut kewenangan penyidikan dari PPNS Pelayaran, Perikanan, Bea Cukai, dan instansi lain untuk diserahkan kepada lembaga yang tidak pernah punya satu pun penyidik. Selain mustahil secara politik, arah ini bertabrakan langsung dengan UU No. 66 Tahun 2024, yang baru saja menempatkan pengawasan dan penegakan peraturan pelayaran di tangan Menteri Perhubungan.

Empat pintu, empat jalan buntu. Ketika setiap pilihan untuk menyelamatkan sebuah lembaga berakhir pada kegagalan yang sudah terbukti atau pelanggaran konstitusi, yang keliru bukan pilihannya. Yang keliru adalah keberadaan lembaganya.

MK memang tidak memerintahkan pembubaran. MK memerintahkan penataan ulang. Namun MK juga menegaskan bahwa pembentukan lembaga adalah kewenangan pembentuk undang-undang. Artinya, pembubaran adalah salah satu bentuk penataan ulang yang sah. Masalahnya, desain apa pun yang dipilih akan berujung sama, sebab tidak ada satu pun fungsi Bakamla yang belum dimiliki instansi lain dengan undang-undang dan kementeriannya sendiri.

Pengawasan keselamatan dan keamanan pelayaran sudah diatur UU Pelayaran dan dijalankan Kementerian Perhubungan melalui KPLP. Pengawasan perikanan sudah diatur UU Perikanan dan dijalankan Kementerian Kelautan dan Perikanan. Penyelundupan sudah diatur UU Kepabeanan dan ditangani Bea Cukai di bawah Kementerian Keuangan. Kedaulatan dan pertahanan di laut adalah tugas TNI AL berdasarkan UU TNI. Narkotika sudah menjadi wewenang BNN dan Polri. Pencemaran laut sudah diatur UU Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup. Pencarian dan pertolongan sudah diatur UU Pencarian dan Pertolongan dan dijalankan Basarnas. Bahkan perumusan kebijakan dan koordinasi keamanan nasional sudah berada di Kementerian Koordinator Bidang Politik dan Keamanan.

Lalu apa yang tersisa untuk Bakamla? Tidak ada. Setiap desain ulang hanya bisa memilih satu dari dua hasil: Bakamla mengerjakan sesuatu yang sudah dikerjakan instansi lain, atau Bakamla mengambil alih kewenangan instansi lain. Yang pertama adalah pemborosan dan tumpang tindih, persis yang dipersoalkan MK. Yang kedua bertabrakan dengan undang-undang sektoral yang berlaku, termasuk UU No. 66 Tahun 2024 yang baru berumur dua tahun. Tidak ada desain ketiga. Lembaga yang tidak memiliki fungsi sendiri tidak dapat didesain ulang; ia hanya dapat ditutup.

Bubarkan Bakamla. Karena itu pembubaran bukan pembangkangan terhadap putusan MK, melainkan satu-satunya penataan ulang yang tidak menambah masalah. Ini juga bukan sikap anti-kehadiran negara di laut. Justru sebaliknya: pembubaran adalah satu-satunya cara agar kehadiran negara di laut berdiri di atas dasar hukum yang sah. Caranya jelas dan dapat diselesaikan sebelum tenggat MK.

Pertama, cabut dasar hukumnya. RUU Keamanan Laut tidak perlu melahirkan lembaga baru. Ia cukup mencabut Pasal 59 ayat (3) sampai Pasal 63 UU Kelautan dan menutup babak Bakorkamla–Bakamla secara resmi.

Kedua, alihkan aset dan personel. Kapal, pangkalan, dan personel Bakamla diserahkan kepada instansi yang sudah memiliki dasar hukum dan penyidik: KPLP yang menjalankan pengawasan pelayaran di bawah Kementerian Perhubungan sesuai UU No. 66 Tahun 2024, serta TNI AL untuk fungsi pertahanan. Tidak ada kapal yang dibuang dan tidak ada patroli yang berhenti; yang berubah hanya bendera kewenangannya.

Ketiga, atur koordinasi dengan norma, bukan dengan lembaga. Undang-undang menetapkan instansi pemimpin untuk setiap jenis pelanggaran, kewajiban serah perkara seketika, satu pusat data bersama, dan sanksi bagi pejabat yang menolak berkoordinasi. Pelajaran Bakorkamla jelas: koordinasi tidak gagal karena kurang lembaga, melainkan karena tidak ada kewajiban hukum yang mengikat.

Akan ada yang berkeberatan bahwa Indonesia membutuhkan kapal berlambung putih untuk menghadapi kapal penjaga pantai asing di Natuna tanpa membawa insiden ke ranah militer. Keberatan itu sah, tetapi tidak membutuhkan Bakamla. KPLP, yang menjalankan pengawasan pelayaran berdasarkan UU Pelayaran, adalah aparat sipil dengan dasar hukum dan penyidik sendiri. Serahkan kapal-kapal itu kepadanya, dan Indonesia tetap punya wajah sipil di laut, kali ini dengan kewenangan yang sah.

MK memberi waktu sampai 16 September 2028. Pemerintah dan DPR dapat menghabiskan dua tahun itu untuk mencari desain ulang yang tidak ada, lalu membiarkan kewenangan Bakamla gugur dengan sendirinya dan meninggalkan kekacauan peralihan. Atau mereka dapat mengambil keputusan yang jujur sekarang: menutup lembaga yang sudah dua kali gagal dan menata peralihannya dengan tertib. Masalah laut kita bukan kekurangan lembaga, melainkan kelebihan lembaga. Mengurangi satu adalah awal yang baik.

MK Menyuruh Bercermin, Bakamla Malah Memesan Seragam Paramiliter

MK Menyuruh Bercermin, Bakamla Malah Memesan Seragam Paramiliter

Jakarta 22 September 2026
Oleh : Dr. Soleman B Ponto., ST., SH., MH

Ada cara menarik membaca putusan pengadilan: ketika diminta menjelaskan kewenangan, yang disiapkan justru tambahan kekuasaan. Ketika disuruh merapikan rumah, yang diajukan malah proposal membangun istana.

Begitulah kesan yang muncul dari gagasan menjadikan Bakamla sebagai lembaga paramiliter, mengintegrasikan instansi penegak hukum di bawah komando tunggal, lalu mengunci jabatan kepalanya untuk perwira tinggi aktif TNI Angkatan Laut.

Mahkamah Konstitusi mempersoalkan ketidakjelasan kewenangan. Jawaban yang ditawarkan: lembaganya diperbesar, komandannya dipermanenkan, dan instansi lain dimasukkan ke dalam barisan.

Rupanya, obat untuk kewenangan yang tumpang tindih adalah membuat tumpang tindihnya lebih gagah.

Sebelum membicarakan arsitektur besar itu, nomor putusannya perlu dibereskan. Putusan yang memerintahkan penataan ulang Bakamla adalah Putusan MK Nomor 180/PUU-XXIII/2025, diucapkan pada 16 September 2026. Bukan Nomor 108/PUU-XXIV/2026 sebagaimana disebut dalam naskah usulan tersebut.

Kesalahan nomor tentu dapat diperbaiki. Yang lebih serius adalah apabila arah putusannya ikut dibalik.

MK menyuruh memperjelas. Usulan itu membacanya sebagai kesempatan memperluas.

Dalam paragraf [3.18.2], MK menelusuri perbedaan penegakan kedaulatan dan penegakan hukum berdasarkan UU Perairan Indonesia. Penegakan hukum dijalankan oleh instansi sesuai kewenangannya; badan koordinasi dapat dibentuk apabila diperlukan. Pada paragraf [3.18.3], MK menekankan bahwa tindakan paksa pro justitia membutuhkan kewenangan yang secara tegas diberikan undang-undang. Bakamla ditempatkan sebagai pendukung penegakan hukum dengan hubungan yang bersifat koordinatif.

Logika yang dapat ditarik dari pertimbangan itu sederhana: tentukan dahulu pekerjaan dan dasar kewenangannya, baru tentukan organisasinya.

Jangan organisasi sudah dipesan, jabatan sudah disiapkan, lalu pekerjaan instansi lain dicari untuk mengisi ruangan.

Indonesia sudah mempunyai TNI untuk pertahanan dan pemeliharaan kedaulatan negara. Indonesia juga mempunyai Polri untuk keamanan, ketertiban, dan penegakan hukum. Itulah pembagian dasar dalam Pasal 30 UUD 1945. Pasal tersebut tidak menyediakan sebuah kotak tambahan bernama “paramiliter” yang otomatis boleh mengambil kewenangan dari keduanya.

Karena itu, ketika dikatakan Indonesia tidak mengenal paramiliter, pengertiannya harus jelas: paramiliter bukan sumber kewenangan tersendiri dalam tata hukum kita.

Istilah tersebut boleh terdengar berwibawa dalam seminar. Akan tetapi, ketika seorang warga bertanya mengapa kapalnya diperiksa, ditangkap, atau dibawa, jawabannya harus berupa dasar kewenangan yang sah.

Tidak cukup dijawab, “Karena kami paramiliter.”

Apalagi kalau ditambah, “Komandan kami laksamana.”

Pangkat menjelaskan kedudukan seseorang dalam organisasinya. Pangkat tidak dapat dipakai sebagai pasal cadangan.

Di laut, urusan pertahanan dan penegakan kedaulatan mempunyai TNI AL dalam kerangka tugas TNI. Urusan penegakan hukum mempunyai aparat yang ditunjuk oleh undang-undang, termasuk penyidik sektoral. TNI AL sendiri juga menjalankan kewenangan penegakan hukum tertentu. Jadi, laut Indonesia bukan ruang kosong yang menunggu ditemukan oleh sebuah lembaga baru.

Justru pengusul harus menunjukkan: kewenangan apa yang belum ada, pekerjaan apa yang benar-benar terbengkalai karena ketiadaan lembaga, dan mengapa masalah itu tidak dapat diselesaikan dengan memperbaiki aparat yang sudah berwenang?

Kalau jawabannya hanya “supaya terintegrasi”, pertanyaannya belum terjawab.

Kabel yang terhubung tidak membuat seluruh peralatan berubah menjadi satu mesin. Personel yang berada di kapal yang sama juga tidak otomatis menyerahkan seluruh kewenangan hukumnya kepada komandan kapal.

Penyidik kepabeanan tetap harus bekerja menurut kewenangan kepabeanan. Penyidik perikanan tetap terikat pada kewenangan perikanan. Demikian pula penyidik lainnya.

Integrasi personel bukan pemindahan kewenangan secara gaib.

Di sinilah slogan single command perlu diperiksa. Untuk mengatur gerakan kapal dalam operasi bersama, kesatuan kendali dapat mempunyai kegunaan. Tetapi ketika dibawa menjadi komando atas seluruh tindakan penyidikan, persoalannya berubah.

Apakah komandan boleh memerintahkan penyidik menetapkan tersangka? Apakah pangkat dapat menggantikan kecukupan bukti? Apakah penuntutan juga hendak dimasukkan ke dalam jadwal apel?

Hukum acara pidana tentu membutuhkan ketertiban. Namun ketertiban hukum tidak dapat disederhanakan menjadi kepatuhan kepada seorang komandan.

Lebih menarik lagi, konsep coast guard disajikan seolah-olah masih merupakan janji lama yang tinggal ditepati. Padahal dalam persidangan perkara 180, Kementerian Perhubungan menerangkan bahwa perubahan UU Pelayaran melalui UU Nomor 66 Tahun 2024 telah meninggalkan konsep coast guard dan menggantinya dengan Pengawas Pelayaran, yang diatur dalam Pasal 276–281.

Konsepnya sudah ditinggalkan dalam rezim pelayaran. Sekarang hendak dibawa kembali dengan tambahan kata “paramiliter”.

Seperti barang yang sudah dikeluarkan dari daftar belanja, tetapi muncul lagi di kasir dengan kemasan baru.

Tentu harus jujur: keterangan Kemenhub tersebut bukan amar MK yang melarang segala kemungkinan coast guard untuk selama-lamanya. Tetapi justru karena itu, pengusul wajib menjelaskan alasan perubahan kebijakan yang diinginkannya. Jangan menumpang nama MK untuk menjual gagasan yang tidak diperintahkan MK.

Begitu pula dengan alasan ancaman gray zone. Ancaman abu-abu memang memerlukan kecermatan. Namun ancaman yang abu-abu tidak boleh dijawab dengan kewenangan yang ikut abu-abu.

Semakin rumit ancamannya, semakin jelas seharusnya aturan penggunaan kekuatan, pembagian tugas, dan pertanggungjawabannya.

Lalu mengapa jabatan Kepala Bakamla harus lebih dahulu dikunci untuk perwira aktif TNI AL?

Seorang perwira tentu dapat mempunyai kemampuan operasi laut yang baik. Tetapi kemampuan seseorang tidak menyelesaikan pertanyaan tentang kewenangan lembaga. Mengganti atau mempermanenkan pengemudi tidak menyembuhkan kendaraan yang surat-suratnya masih dipersoalkan.

Tentukan dahulu kendaraan itu untuk apa. Jangan sibuk memesan kursi pengemudi.

MK memberikan waktu paling lama dua tahun untuk menata ulang Bakamla, melalui undang-undang tersendiri atau UU Kelautan. Pilihan yang disebut mencakup kembali pada bentuk koordinatif seperti Bakorkamla atau memperjelas tugas keamanan dan keselamatan laut. Tidak ada perintah untuk membangun lembaga paramiliter yang membawahkan seluruh penegak hukum maritim.

Amarnya pun memiliki konsekuensi: apabila penataan tidak dilakukan dalam tenggat tersebut, tugas, fungsi, dan kewenangan Bakamla yang berkaitan dengan penegakan hukum kehilangan kekuatan hukum mengikat. Ini bukan pembubaran seketika, tetapi jelas juga bukan piagam untuk memperbesar kekuasaan.

Maka kesimpulan analitisnya tegas: Bakamla tidak mempunyai tempat sebagai kekuatan paramiliter yang mengambil alih fungsi pertahanan sekaligus menjadi atasan seluruh penyidik sektoral berdasarkan kewenangannya sekarang. Ruang koordinasi dan dukungan harus dijelaskan serta dibatasi. Kekuasaan baru harus dibuktikan kebutuhannya dan diuji dasar hukumnya.

Laut Indonesia membutuhkan aparat yang mampu bekerja, kewenangan yang jelas, dan pertanggungjawaban yang dapat diperiksa.

Seragam baru boleh dipesan kemudian.

MK menyuruh Bakamla bercermin. Jangan cerminnya dibuang, lalu yang dibeli justru tongkat komando.

 

Kapal Induk dan Doktrin yang Salah Zaman: Tanggapan atas "Doktrin Kapal Induk dalam Sea Power Indonesia"

Kapal Induk dan Doktrin yang Salah Zaman: Tanggapan atas "Doktrin Kapal Induk dalam Sea Power Indonesia"

Jakarta 22 September 2026
Oleh : Dr. Soleman B. Ponto.

Tulisan tentang doktrin kapal induk dalam sea power Indonesia patut diapresiasi karena mengajak kita memikirkan masa depan TNI AL. Namun gambaran yang ditawarkannya, yaitu kapal induk sebagai center of gravity yang dikawal fregat dan kapal selam, adalah model armada abad ke-20. Model itu sedang ditinggalkan justru oleh negara-negara yang dulu menciptakannya. Menjadikannya jalan menuju Indonesia Emas 2045 berarti mempersiapkan diri untuk perang yang sudah lewat.

Kapal besar kini menjadi sasaran, bukan pusat kekuatan

Sejak 2022, medan laut memberi pelajaran yang sangat jelas. Kapal penjelajah Moskva, andalan Armada Laut Hitam Rusia, tenggelam oleh rudal antikapal Neptune yang ditembakkan dari darat. Ukraina hampir tidak memiliki angkatan laut. Dengan rudal pantai dan drone laut murah, Ukraina memaksa armada Rusia mundur dari sebagian besar Laut Hitam bagian barat. Di Laut Merah, kelompok Houthi dengan drone dan rudal berharga ribuan hingga ratusan ribu dolar memaksa gugus tempur kapal induk Amerika menghabiskan pencegat seharga jutaan dolar per tembakan. Di Pasifik, Tiongkok membangun rudal balistik antikapal DF-21D dan DF-26 yang dirancang khusus untuk memburu kapal induk.

Pelajarannya sederhana. Di era sensor murah, satelit, dan rudal presisi, aset yang besar, mahal, dan terkonsentrasi paling mudah ditemukan dan paling mahal bila hilang. Konsep center of gravity yang terpusat pada satu lambung kapal adalah kerentanan, bukan kekuatan. Ketika KRI Sriwijaya dikawal Brawijaya, Siliwangi, dan empat kapal selam, sebagian besar kekuatan armada justru terikat untuk melindungi satu kapal tua berusia lebih dari empat dasawarsa, bukan untuk melindungi wilayah Indonesia.

Negara-negara besar pun bergeser

Korps Marinir Amerika Serikat melalui Force Design 2030 membubarkan batalion tanknya dan beralih ke unit kecil tersebar yang bersenjata rudal antikapal dan ditempatkan di pulau-pulau. Jepang menggelar rudal antikapal dan sistem pertahanan udara di rangkaian Kepulauan Nansei. Taiwan mengembangkan strategi "landak" dengan rudal pantai bergerak, ranjau, dan kapal cepat, bukan kapal permukaan besar. Filipina membeli BrahMos untuk dipasang di pantai. Semua bergerak ke arah yang sama: pertahanan yang memanfaatkan geografi, tersebar, berlapis, dan murah untuk dipertahankan tetapi mahal untuk ditembus.

Geografi Indonesia adalah kapal induk yang tidak bisa tenggelam

Di sinilah logika tulisan tersebut terbalik. Kapal induk adalah solusi bagi negara yang tidak memiliki pulau di dekat medan tempurnya; ia menciptakan pulau buatan. Indonesia tidak membutuhkan pulau buatan karena kita memiliki lebih dari tujuh belas ribu pulau asli. Natuna, Morotai, Biak, Saumlaki, dan Kupang adalah landasan yang tidak bisa ditenggelamkan torpedo, tidak memerlukan retrofit iklim tropis, dan tidak bisa berada di bengkel ketika dibutuhkan.

Indonesia juga menguasai jalur laut yang menjadi urat nadi perdagangan dunia: Selat Malaka, Selat Sunda, Selat Lombok, Selat Ombai-Wetar, dan tiga Alur Laut Kepulauan Indonesia. Siapa pun yang ingin bergerak antara Samudra Hindia dan Pasifik harus melewati perairan kita. Inilah modal strategis yang tidak dimiliki kebanyakan negara, dan modal ini justru paling efektif dimanfaatkan dengan doktrin penolakan laut (sea denial), bukan pengendalian laut (sea control) di samudra jauh.

Perangkat sea denial sudah jelas wujudnya: kapal selam, rudal antikapal berbasis pantai yang bergerak, ranjau laut, kapal cepat rudal, drone laut permukaan dan bawah air, pesawat patroli maritim, drone berdaya tahan tinggi, radar pesisir, sensor bawah air di titik-titik sempit, dan satelit pengintai. Semuanya relatif murah, tersebar, sulit dilumpuhkan sekaligus, dan sesuai dengan doktrin Sistem Pertahanan Rakyat Semesta serta Wawasan Nusantara yang lahir dari Deklarasi Djuanda 1957.

Soal "inward-looking" dan "outward-looking"

Dikotomi inward-looking dan outward-looking sebenarnya kurang tepat untuk membaca persoalan ini. Pertanyaan sesungguhnya bukan apakah kita melihat ke dalam atau ke luar, melainkan apakah kita ingin menguasai laut orang lain atau membuat laut kita tidak bisa dipakai pihak yang memusuhi kita. Untuk negara dengan anggaran pertahanan di bawah satu persen PDB dan perairan seluas lebih dari enam juta kilometer persegi, jawabannya jelas.

Persoalan pertahanan laut Indonesia bukan bagaimana menerbangkan pesawat di tempat jauh, tetapi bagaimana mengetahui siapa yang memasuki perairan kita dan bagaimana membuat mereka menyesalinya. Itu masalah keluasan, bukan masalah jangkauan. Masalah keluasan tidak pernah bisa diselesaikan oleh satu lambung besar yang hanya dapat berada di satu tempat pada satu waktu.

Kehadiran di samudra luas untuk kunjungan pelabuhan, evakuasi WNI, dan misi perdamaian pun tidak memerlukan kapal induk. Fregat baru dan kapal jenis LPD sudah memadai. Indonesia bahkan telah membuktikan kemampuan membangun LPD kelas Makassar dan mengekspornya ke Filipina.

HADR dan kebakaran hutan bukan alasan

Argumen Humanitarian Assistance and Disaster Relief juga tidak memihak kapal induk. Untuk bantuan bencana, yang dibutuhkan adalah kapasitas angkut logistik, dok untuk kapal pendarat, dan fasilitas medis. Kebutuhan itu jauh lebih baik dipenuhi LPD dan kapal rumah sakit seperti KRI dr. Soeharso, dengan biaya operasi yang jauh lebih rendah. Adapun kebakaran hutan dan lahan di Sumatera dan Kalimantan terjadi di pedalaman gambut, puluhan hingga ratusan kilometer dari pantai. Helikopter water bombing jauh lebih efektif bila beroperasi dari bandara terdekat dan mengambil air dari sungai atau kanal di sekitarnya, bukan terbang dari geladak kapal di laut lepas.

Cermin di dekat kita

Thailand menerima HTMS Chakri Naruebet pada 1997. Pesawat Harrier bekasnya berhenti terbang sekitar 2006 karena biaya dan ketiadaan suku cadang. Sejak itu kapal tersebut lebih banyak bersandar dan kerap dijuluki kapal pesiar kerajaan termahal di dunia. Thailand adalah negara maritim tanpa ambisi ekspedisioner, dengan kondisi yang tidak jauh berbeda dari kita. Pelajarannya patut direnungkan sebelum kita mengulangi kesalahan yang sama.

"Belajar mengoperasikan kapal induk" juga bukan investasi bila doktrin yang semestinya kita jalankan tidak memerlukannya. Setiap perwira terbaik, setiap rupiah pemeliharaan, dan setiap jam latihan yang tersedot ke kapal itu adalah sumber daya yang tidak digunakan untuk kapal selam, rudal pantai, drone, dan kesadaran situasional maritim, yaitu hal-hal yang sesungguhnya menentukan.

Penutup

Kejayaan Sriwijaya tidak dibangun di atas satu kapal raksasa. Ia dibangun di atas penguasaan selat dan jaringan pelabuhan yang membuat setiap kapal dagang harus melewati dan menghormati kekuasaannya. Jika kita sungguh ingin meraih kembali kejayaan itu pada 2045, pelajarannya bukan membeli kapal induk, melainkan kembali menguasai selat dan menjadikan setiap pulau sebagai benteng. Kekuatan laut Indonesia modern bukan armada yang berlayar jauh untuk dilihat orang, tetapi kepulauan yang terlalu mahal untuk ditantang siapa pun.