15 September 2026

KETIKA MENTERI KEUANGAN MENGINJAK REM, PRESIDEN MASIH MENEKAN GAS



KETIKA MENTERI KEUANGAN MENGINJAK REM, PRESIDEN MASIH MENEKAN GAS

Jakarta 15 September 2026
Oleh : Laksda TNI (Purn) Dr. Soleman B Ponto, ST. SH. MH

Saya mencoba melihat pergantian Menteri Keuangan ini bukan semata-mata dari sudut ekonomi, apalagi sekadar pergantian seorang pejabat.

Saya melihatnya melalui teropong intelijen.

Dalam intelijen, sebuah peristiwa tidak berhenti pada pertanyaan: apa yang terjadi?

Pertanyaan berikutnya justru lebih penting:

Mengapa terjadi sekarang?

Apa yang sedang berubah?

Tekanan apa yang bekerja di belakangnya?

Siapa yang harus menyesuaikan diri?

Dan yang paling penting:

Apa yang mungkin terjadi sesudahnya?

Karena itu, pergantian Menteri Keuangan secara mendadak harus dibaca sebagai sebuah indikator.

Belum tentu indikator krisis.

Belum tentu pula pertanda pertentangan.

Tetapi ia merupakan tanda bahwa ada sesuatu dalam mesin ekonomi negara yang sedang membutuhkan penyesuaian.

Dan di sinilah teropong intelijen mulai diarahkan.


YANG DILIHAT INTELIJEN BUKAN HANYA ORANG, TETAPI TEKANAN

Menteri Keuangan boleh berganti.

Tetapi persoalan sesungguhnya bukan siapa yang duduk di kursi Menteri Keuangan.

Yang harus dilihat adalah beban yang berada di atas meja Menteri Keuangan itu.

Program pemerintah membutuhkan uang.

Makan Bergizi Gratis membutuhkan uang.

Subsidi membutuhkan uang.

Pertahanan membutuhkan uang.

Infrastruktur membutuhkan uang.

Transfer ke daerah membutuhkan uang.

Program kementerian membutuhkan uang.

Proyek strategis membutuhkan uang.

Sementara negara hanya mempunyai tiga jalan utama:

penerimaan, utang, atau mengurangi pengeluaran.

Tidak ada jalan keempat yang bernama uang datang sendiri.

Maka dari perspektif intelijen, ketika kebutuhan politik meningkat sementara kemampuan fiskal terbatas, akan muncul sebuah titik tekanan.

Titik tekanan itu sekarang berada di Kementerian Keuangan.


PRESIDEN MEMEGANG GAS

Presiden tentu mempunyai alasan untuk menekan pedal gas.

Seorang Presiden dipilih bukan untuk menjaga negara tetap diam.

Ia mempunyai janji politik.

Ia mempunyai target pertumbuhan.

Ia mempunyai program.

Ia ingin meninggalkan legacy.

Ia ingin rakyat segera merasakan hasil pemerintahannya.

Semua itu wajar.

Dalam bahasa intelijen, itulah political objective.

Tujuannya harus dicapai.

Masalahnya, setiap objective membutuhkan capability.

Dan dalam pemerintahan, salah satu capability paling menentukan adalah:

uang.

Di sinilah Menteri Keuangan masuk.


MENTERI KEUANGAN MEMEGANG REM

Tugas Menteri Keuangan berbeda.

Ia bukan dibayar untuk bermimpi.

Ia dibayar untuk menghitung berapa harga sebuah mimpi.

Presiden dapat berkata:

"Program ini harus jalan."

Menteri Keuangan harus bertanya:

"Uangnya dari mana?"

Presiden dapat berkata:

"Pertumbuhan harus dipercepat."

Menteri Keuangan harus menghitung:

"Berapa defisitnya?"

Presiden dapat mengatakan:

"Jangan tunda."

Menteri Keuangan terkadang justru harus mengatakan:

"Kalau semua dilakukan sekarang, APBN tidak kuat."

Itulah fungsi rem.

Dan rem bukan musuh mesin.

Rem justru membuat kendaraan dapat tetap berlari tanpa masuk jurang.


DARI SINILAH POTENSI GESEKAN MULAI TERLIHAT

Teropong intelijen tidak harus menunggu orang bertengkar untuk mengatakan terdapat potensi konflik kepentingan.

Intelijen justru harus membaca potensi gesekan sebelum gesekan itu terlihat di permukaan.

Dalam kasus ini, garis gesekannya cukup jelas.

Di satu sisi:

Presiden harus memenuhi janji dan mempercepat program.

Di sisi lain:

Menteri Keuangan harus menjaga kemampuan fiskal negara.

Maka percakapan paling penting dalam pemerintahan mungkin bukan terjadi di depan kamera.

Ia mungkin terjadi di sebuah ruangan tertutup.

Menteri Keuangan membawa angka.

Presiden membawa program.

Menteri Keuangan berkata:

"Pak, kalau ini ditambah, yang lain harus dikurangi."

Presiden bertanya:

"Tidak ada cara lain?"

Di situlah sesungguhnya kualitas sistem pemerintahan diuji.


INTELIJEN AKAN MENCARI INDIKATOR BERIKUTNYA

Kalau menggunakan cara berpikir intelijen, jangan buru-buru membuat kesimpulan.

Kumpulkan indikator.

Pertama, lihat apakah belanja pemerintah mulai diprioritaskan secara lebih ketat.

Kedua, lihat apakah proyek yang tidak mendesak mulai ditunda.

Ketiga, lihat apakah pemerintah semakin agresif mencari penerimaan negara.

Keempat, perhatikan pertumbuhan utang dan biaya bunganya.

Kelima, lihat apakah transfer ke daerah mengalami tekanan.

Keenam, perhatikan hubungan kebijakan fiskal dengan Bank Indonesia.

Dan yang paling menarik:

apakah Menteri Keuangan berani mengatakan "tidak" kepada program yang secara fiskal tidak memungkinkan.

Ini indikator penting.

Karena Menteri Keuangan yang hanya dapat mengatakan "siap" bukan lagi penjaga fiskal.

Ia berubah menjadi kasir.


ANCAMAN TERBESARNYA BUKAN DEFISIT

Banyak orang mengira ancaman terbesar adalah defisit.

Menurut saya belum tentu.

Defisit masih angka.

Utang juga angka.

Yang jauh lebih berbahaya adalah ketika mekanisme koreksi di dalam pemerintahan berhenti bekerja.

Dalam intelijen dikenal pentingnya early warning.

Lampu merah harus menyala sebelum mesin rusak.

Dalam pengelolaan negara, Menteri Keuangan sebenarnya merupakan salah satu early warning system Presiden.

Ketika ia mengatakan uang mulai sempit, itu bukan pembangkangan.

Itu peringatan.

Ketika ia mengatakan program harus dipilih, itu bukan menghambat pembangunan.

Itu mitigasi risiko.

Dan ketika ia mengatakan:

"Pak, jangan dulu,"

kalimat itulah mungkin justru yang menyelamatkan APBN.


TETAPI DI SINILAH MASALAH POLITIK DIMULAI

Kalimat "jangan dulu" sangat mudah diucapkan ekonom di seminar.

Tetapi jauh lebih sulit diucapkan seorang menteri kepada Presiden.

Apalagi kalau program tersebut merupakan program unggulan Presiden.

Inilah sebabnya saya mengatakan bahwa posisi Menteri Keuangan sangat unik.

Ia harus loyal kepada Presiden.

Tetapi pada saat yang sama ia harus loyal kepada angka.

Masalahnya, angka tidak mengenal loyalitas.

Dua tambah dua tetap empat.

Tidak bisa menjadi enam hanya karena keputusan politik membutuhkan enam.

APBN juga demikian.

Kita boleh mempunyai seribu keinginan.

Tetapi uang negara tetap sejumlah yang tersedia.


DARI TEROPONG INTELIJEN, INILAH TITIK KRITISNYA

Maka saya tidak terlalu tertarik bertanya:

Apakah Menteri Keuangan baru orang yang pintar?

Saya justru bertanya:

Apakah ia mempunyai ruang untuk menjalankan fungsi rem?

Karena kalau Presiden memegang gas dan Menteri Keuangan memegang rem, hubungan keduanya justru seharusnya tidak selalu nyaman.

Sesekali harus ada perbedaan.

Sesekali harus ada argumentasi.

Sesekali Menteri Keuangan harus membawa kabar yang tidak menyenangkan.

Kalau setiap rapat seluruh menteri selalu berkata:

"Siap, Pak Presiden."

Intelijen justru harus mulai waspada.

Sebab dalam pengambilan keputusan strategis, bahaya terbesar bukan adanya orang yang berbeda pendapat.

Bahaya terbesar adalah:

tidak ada lagi orang yang berani berbeda pendapat.


PRESIDEN MEMBUTUHKAN ORANG YANG BERANI MENGINJAK REM

Ini bukan pertarungan antara Presiden dengan Menteri Keuangan.

Justru sebaliknya.

Presiden yang kuat membutuhkan Menteri Keuangan yang kuat.

Sebab Presiden melihat tujuan besar.

Menteri Keuangan melihat kemampuan kendaraan.

Presiden melihat tujuan lima tahun.

Menteri Keuangan melihat tagihan bulan depan.

Keduanya harus bertemu.

Yang satu jangan hanya melihat gas.

Yang lain jangan hanya melihat rem.

Tetapi kalau keduanya berbeda pendapat, yang harus berbicara adalah data.

Bukan ego.

Bukan kepentingan.

Bukan keinginan.


KALAU REM DILARANG BEKERJA

Sekarang kita masuk ke skenario yang harus diantisipasi.

Bagaimana kalau kebutuhan belanja terus meningkat?

Bagaimana kalau semua program dianggap prioritas?

Bagaimana kalau penerimaan tidak memenuhi target?

Bagaimana kalau Menteri Keuangan tidak mempunyai ruang untuk mengatakan cukup?

Maka pilihan pemerintah semakin sempit.

Pajak dinaikkan.

Utang bertambah.

Belanja lain dipotong.

Transfer daerah ditekan.

Atau defisit diperlebar.

Dan setiap pilihan mempunyai konsekuensi politik.

Inilah yang oleh intelijen harus dibaca sebagai cascade effect.

Satu tekanan fiskal dapat berkembang menjadi tekanan ekonomi.

Tekanan ekonomi dapat menjadi tekanan sosial.

Tekanan sosial dapat berubah menjadi tekanan politik.

Itulah sebabnya intelijen tidak boleh baru memperhatikan APBN ketika terjadi krisis.

APBN justru harus dibaca sebagai salah satu indikator stabilitas nasional.


JADI, APA YANG SEBENARNYA SEDANG KITA TUNGGU?

Bukan menunggu apakah Menteri Keuangan bertengkar dengan Presiden.

Itu cara membaca yang terlalu sederhana.

Yang harus dilihat adalah:

Apakah Menteri Keuangan mulai melakukan konsolidasi fiskal?

Apakah program pemerintah mulai dipilah?

Apakah belanja semakin selektif?

Apakah penerimaan negara dapat mengejar pengeluaran?

Apakah pasar tetap percaya?

Dan terutama:

apakah Presiden bersedia mendengar ketika Menteri Keuangan mengatakan rem harus diinjak?

Itulah indikator strategisnya.

CATATAN DARI UJUNG TEROPONG

Saya melihat persoalan ini bukan sebagai konflik pribadi.

Ini adalah persoalan klasik kekuasaan:

keinginan selalu lebih besar daripada kemampuan.

Presiden harus mempunyai ambisi.

Tanpa ambisi, negara tidak bergerak.

Tetapi Menteri Keuangan harus mempunyai keberanian untuk mengukur kemampuan.

Tanpa itu, negara dapat bergerak terlalu cepat.

Maka jangan heran apabila suatu hari Presiden berkata:

"Gas."

Menteri Keuangan menjawab:

"Siap, Pak."

Tetapi kaki kanannya tetap mencari pedal rem.

Bukan karena ia ingin melawan Presiden.

Justru karena ia ingin memastikan kendaraan bernama Republik Indonesia tetap sampai ke tujuan.

Sebab dari ujung teropong intelijen, saya melihat satu prinsip sederhana:

ancaman tidak selalu datang dari musuh.

Kadang-kadang ancaman datang dari keinginan yang terlalu besar, ketika kemampuan tidak lagi dihitung dengan jujur.

Karena itu persoalan kita bukan apakah Presiden boleh menginjak gas.

Tentu boleh.

Bahkan harus.

Pertanyaan strategisnya hanya satu:

ketika tikungan fiskal sudah terlihat di depan, apakah Menteri Keuangan masih diperbolehkan menginjak rem?

 

LONG DISTANCE FERRY: COCOK DI LUAR NEGERI, BELUM TENTU COCOK UNTUK INDONESIA



LONG DISTANCE FERRY: COCOK DI LUAR NEGERI, BELUM TENTU COCOK UNTUK INDONESIA

Jakarta 15 September 2026
Oleh : Laksda TNI (Purn) Dr. Soleman B Ponto. ST, SH, MH

 

Jangan Meniru Sistem Ferry Negara Lain Tanpa Membandingkan Laut, Kapal, dan Infrastruktur

Indonesia adalah negara kepulauan. Karena itu, gagasan menghubungkan pulau-pulau dengan kapal roll-on/roll-off atau ferry terlihat sangat masuk akal. Truk dapat langsung naik ke kapal, menyeberang, kemudian melanjutkan perjalanan di darat tanpa perlu membongkar muatan.

Dari pemikiran inilah konsep Long Distance Ferry (LDF) memperoleh daya tarik. Truk yang biasanya berjalan ratusan kilometer melalui jalan raya dipindahkan ke kapal. Jalan menjadi lebih ringan, konsumsi bahan bakar darat dapat dikurangi, kecelakaan lalu lintas berpotensi menurun, dan persoalan kendaraan over dimension-over load dapat ditekan.

Secara teoritis sangat menarik.

Tetapi ada satu pertanyaan yang sering dilupakan:

Apakah laut Indonesia memang cocok untuk sistem Long Distance Ferry?

Jawabannya tidak dapat diberikan hanya dengan mengatakan:

“Di Jepang ada. Di Eropa ada. Berarti Indonesia juga bisa.”

Logika seperti itu terlalu sederhana.

Sebab yang harus dibandingkan bukan hanya kapalnya sama-sama bernama ferry. Yang harus dibandingkan adalah ukuran dan desain kapal, karakteristik laut, tinggi gelombang, panjang lintasan, musim, kemampuan pelabuhan, sistem prakiraan cuaca, serta batas operasional kapal.

Di sinilah persoalan LDF Indonesia perlu dikaji kembali secara serius.

FERRY PADA DASARNYA ADALAH “JEMBATAN BERGERAK”

Secara konseptual, angkutan penyeberangan memang berbeda dengan angkutan laut biasa.

Peraturan mengenai angkutan penyeberangan menempatkan lintas penyeberangan sebagai bagian yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan kereta api yang terputus oleh laut, selat, teluk, sungai atau danau. Fungsinya secara eksplisit disebut sebagai “jembatan bergerak” yang memindahkan kendaraan, penumpang, dan muatannya dari satu sisi ke sisi lainnya.

Pengertian ini penting.

Jembatan bergerak secara filosofis berarti kapal menggantikan bagian jalan yang terputus oleh perairan.

Contoh yang paling mudah adalah:

Jawa–Sumatera melalui Merak–Bakauheni.

Jawa–Bali melalui Ketapang–Gilimanuk.

Bali–Lombok melalui Padangbai–Lembar.

Pada lintasan seperti itu fungsi ferry mudah dipahami: kendaraan berjalan di jalan raya, terhalang laut atau selat, masuk ferry, menyeberang, kemudian kembali meneruskan perjalanan di jaringan jalan.

Masalah muncul ketika konsep “jembatan bergerak” tersebut diperpanjang menjadi ratusan bahkan lebih dari seribu kilometer melalui laut terbuka.

Pada titik tertentu, kita seharusnya bertanya:

Apakah ini masih penyeberangan, atau sebenarnya sudah merupakan pelayaran laut jarak jauh menggunakan kapal Ro-Ro?

Pertanyaan tersebut bukan permainan istilah. Konsekuensinya menyangkut desain kapal, keselamatan, pelabuhan, awak kapal, kenyamanan pengemudi, jadwal, sampai keekonomian operasi.

LAUT INDONESIA BUKAN SATU KOLAM YANG TENANG

Kesalahan berikutnya adalah melihat laut Indonesia seolah-olah mempunyai satu karakter yang sama.

Tidak.

Indonesia berbatasan langsung dengan Samudra Hindia dan Samudra Pasifik. Di antara pulau-pulaunya terdapat Laut Jawa, Laut Flores, Laut Banda, Laut Arafura, Laut Sulawesi, Laut Maluku, Laut Sawu, Selat Makassar, Selat Sunda, Selat Lombok dan berbagai perairan lainnya.

Karakter gelombangnya berbeda-beda.

Ada gelombang yang dibangkitkan angin lokal.

Ada swell dari samudra.

Ada pengaruh monsun.

Ada arus kuat.

Ada pula wilayah sempit seperti selat tempat arus, angin dan gelombang dapat berinteraksi.

BMKG sendiri dalam buletin oseanografinya mengingatkan bahwa Monsun Australia dapat menimbulkan gelombang 2,5–4 meter di Samudra Hindia selatan Banten hingga NTB. BMKG juga mencatat arus kuat ARLINDO di Selat Makassar, Laut Flores dan Laut Banda sebagai faktor yang harus diperhatikan dalam kegiatan pelayaran.

Bahkan sebagai gambaran aktual, peringatan gelombang BMKG pada 15 September 2026 menunjukkan adanya banyak perairan Indonesia dengan gelombang sedang 1,25–2,5 meter dan sejumlah wilayah dengan gelombang tinggi 2,5–4 meter, termasuk Samudra Hindia barat Sumatra dan selatan Jawa hingga Nusa Tenggara.

Lebih penting lagi, BMKG selama ini menggunakan angka gelombang di atas 2,5 meter dan angin di atas 21 knot sebagai kondisi yang harus sangat diwaspadai oleh kapal ferry.

Di sinilah letak persoalannya.

Long Distance Ferry berada di laut lebih lama.

Semakin panjang pelayaran, semakin besar kemungkinan kapal memasuki beberapa sistem cuaca dan beberapa karakter perairan yang berbeda dalam satu perjalanan.

Ferry 45 menit menyeberangi sebuah selat dapat menunggu cuaca membaik.

Ferry yang berlayar 20, 30, 50 sampai 70 jam menghadapi persoalan yang berbeda.

Ia dapat berangkat ketika cuaca bagus, tetapi beberapa belas jam kemudian memasuki wilayah gelombang tinggi.

“TETAPI JEPANG PUNYA LONG DISTANCE FERRY”

Betul.

Jepang justru merupakan contoh yang sangat baik.

Rute Oarai–Tomakomai menghubungkan kawasan metropolitan Tokyo dengan Hokkaido. Jaraknya sekitar 754 kilometer, dengan waktu pelayaran sekitar 18–19 jam.

Tetapi lihat kapalnya.

Kapal Sunflower pada rute tersebut memiliki panjang sekitar 199–200 meter. Sunflower Furano dan Sapporo mempunyai tonase sekitar 13.816 GT, sedangkan kapal generasi baru Kamuy dan Pirika sekitar 15.600 GT, dengan lebar sekitar 28 meter.

Jadi Jepang tidak sekadar mengatakan:

“Kita membutuhkan ferry jarak jauh.”

Mereka membangun kapal yang memang dirancang untuk menjadi ferry jarak jauh.

Ada kabin tidur.

Ada fasilitas penumpang.

Ada ruang istirahat.

Ada restoran.

Ada fasilitas untuk pelayaran semalam.

Kapalnya mendekati panjang 200 meter.

Ini berbeda dengan mengambil konsep kapal ferry penyeberangan kemudian memperpanjang lintasannya.

LIHAT KANADA

Perbandingan yang lebih menarik terdapat di Kanada.

Marine Atlantic mengoperasikan lintasan North Sydney–Argentia sejauh 518 kilometer atau 280 nautical mile dengan waktu pelayaran sekitar 16,5 jam.

Kapal Ala'suinu yang digunakan mempunyai panjang 202,9 meter, lebar 28,4 meter, dan tonase bruto 37.807 GT. Kapal tersebut adalah Stena E-Flexer modern dengan kapasitas sampai 1.000 penumpang.

Yang sangat menarik adalah pola operasinya.

Rute panjang ke Argentia tidak dipaksakan beroperasi sepanjang tahun. Rute tersebut dijalankan terutama sekitar pertengahan Juni sampai akhir September atau awal Oktober.

Sedangkan lintasan lebih pendek North Sydney–Port aux Basques sekitar 178 kilometer dapat beroperasi sepanjang tahun.

Ini pelajaran yang sangat penting.

Kanada yang teknologi pelayarannya maju sekalipun menyesuaikan panjang lintasan dengan musim dan kondisi laut.

Mereka tidak memerintahkan alam menyesuaikan diri dengan jadwal ferry.

Jadwal ferry yang menyesuaikan diri terhadap alam.

BAGAIMANA DENGAN EROPA?

Di Eropa juga terdapat ferry jarak jauh.

Portsmouth–Santander dapat ditempuh sekitar 28–33 jam, sementara Plymouth–Santander sekitar 20–22 jam. Kapal harus melewati kawasan Teluk Biscay yang terkenal dapat mengalami kondisi laut berat.

Tetapi kembali lihat kapalnya.

Salah satu kapal yang melayani jaringan tersebut, Santoña, memiliki panjang 214,5 meter, lebar 27,8 meter dan tonase bruto sekitar 41.716 GT.

Pont-Aven juga merupakan cruise ferry sekitar 185–186 meter dengan tonase sekitar 40.859 GT.

Di Laut Utara, DFDS mengoperasikan Amsterdam–Newcastle sekitar 16 jam 45 menit. Operatornya sendiri secara terbuka menyatakan jadwal dapat berubah karena kondisi cuaca.

Artinya, Eropa memang mengoperasikan ferry jarak jauh.

Tetapi mereka melakukannya menggunakan cruise ferry atau Ro-Pax besar yang memang dibangun untuk berada lama di laut.

SEKARANG BANDINGKAN DENGAN INDONESIA

Indonesia pernah mengoperasikan LDF Patimban–Makassar.

Jaraknya sekitar 708 nautical mile, dengan waktu pelayaran sekitar 70 jam.

Kapal yang digunakan, KMP Panorama Nusantara, mempunyai panjang sekitar 125,6 meter, lebar 19,6 meter dan tonase sekitar 7.965 GT menurut Kementerian Perhubungan.

Bandingkan secara sederhana:

Lintasan

Lama pelayaran

Kapal

Panjang/GT

Jepang Oarai–Tomakomai

±18–19 jam

Sunflower

±200 m / 13.800–15.600 GT

Kanada North Sydney–Argentia

±16,5 jam

Ala'suinu

202,9 m / 37.807 GT

Inggris–Spanyol

±20–33 jam

Cruise ferry

±185–214 m / ±40.000 GT

Indonesia Patimban–Makassar

±70 jam

Panorama Nusantara

125,6 m / ±8.000 GT

Perbandingan ini tidak otomatis berarti kapal Indonesia tidak laik laut.

Bukan itu persoalannya.

Persoalannya adalah apakah kapal yang laik laut otomatis merupakan kapal yang paling tepat untuk long distance ferry?

Jawabannya tentu tidak.

Kelaiklautan adalah syarat minimum keselamatan.

Sedangkan fitness for purpose adalah pertanyaan lain:

Apakah kapal tersebut memang dirancang dan optimal untuk tugas yang diberikan kepadanya?

Itulah yang harus diperiksa.

SEMAKIN JAUH FERRY BERLAYAR, SEMAKIN BESAR PERSOALANNYA

Pada kapal Ro-Ro, kendaraan berada pada geladak kendaraan yang luas. Karena itu stabilitas kapal, pengikatan kendaraan, distribusi berat, kondisi pintu/ramp, serta disiplin operasi mempunyai arti sangat besar.

Dalam perjalanan panjang dan gelombang tinggi, kendaraan mengalami gerakan rolling dan pitching berulang kali.

Truk yang berat menjadi beban dinamis.

Pengikat kendaraan bekerja terus-menerus.

Awak kapal harus melakukan pengawasan.

Penumpang dan pengemudi membutuhkan tempat istirahat yang benar.

Kemudian muncul persoalan manusia.

Seorang sopir truk yang menyeberang Merak–Bakauheni mungkin hanya beberapa jam berada di kapal.

Tetapi kalau ia harus berada di ferry selama 20, 30, 50 bahkan 70 jam, kapal tersebut pada hakikatnya harus berubah menjadi kapal akomodasi.

Harus tersedia kabin atau ruang tidur yang layak.

Ventilasi.

Sanitasi.

Makanan.

Air bersih.

Pelayanan kesehatan.

Sistem evakuasi.

Ruang kehidupan yang memadai.

Karena itu ferry jarak jauh di Jepang dan Eropa bukan sekadar car deck yang ditambah kursi penumpang.

Mereka berkembang menjadi Ro-Pax atau cruise ferry.

ADA PULA MASALAH KEPASTIAN JADWAL

Logistik membutuhkan kepastian.

Truk memilih LDF bukan karena ingin berwisata di laut.

Barang harus tiba sesuai jadwal.

Jika suatu rute harus melewati daerah yang secara periodik mengalami gelombang tinggi, operator menghadapi dua pilihan.

Pertama, kapal tetap diberangkatkan demi jadwal.

Risiko keselamatan meningkat.

Kedua, keberangkatan ditunda.

Keselamatan terjaga tetapi kepastian logistik menurun.

Itulah sebabnya kondisi metocean harus dimasukkan sejak awal dalam perhitungan keekonomian LDF.

Tidak cukup menghitung:

biaya solar truk versus tiket ferry.

Harus dihitung pula weather downtime, keterlambatan, utilisasi kapal, konsumsi bahan bakar ketika menghadapi gelombang, waktu sandar, waktu bongkar-muat, biaya awak, biaya akomodasi pengemudi, serta kemungkinan kapal tidak beroperasi pada musim tertentu.

Tanpa itu, perhitungan ekonomi LDF dapat terlihat murah di atas kertas tetapi mahal dalam operasi sebenarnya.

LONG DISTANCE FERRY BUKAN SALAH — YANG SALAH ADALAH SALAH MEMILIH KAPAL DAN RUTE

Karena itu saya tidak mengatakan bahwa Indonesia harus menghapus seluruh Long Distance Ferry.

Itu terlalu ekstrem.

ASDP sendiri saat ini masih menempatkan LDF sebagai bagian dari sistem konektivitas, antara lain melalui lintasan Balikpapan–Parepare dan Jangkar–Lembar. Dokumen perencanaan Kementerian Perhubungan juga masih mencantumkan pelayanan LDF.

Yang perlu dihentikan adalah pemikiran:

“Kalau ada ferry dan ada dua pelabuhan yang jauh, maka keduanya dapat dihubungkan dengan LDF.”

Tidak sesederhana itu.

Sebelum menetapkan sebuah LDF harus dilakukan studi route-specific.

Bagaimana statistik gelombangnya selama 12 bulan?

Berapa significant wave height-nya?

Dari arah mana swell dominan datang?

Bagaimana kecepatan angin?

Bagaimana arus?

Apakah lintasan terkena Samudra Hindia atau Pasifik?

Berapa hari dalam setahun kapal diperkirakan tidak dapat beroperasi?

Berapa ukuran kapal yang diperlukan?

Bagaimana stabilitasnya?

Berapa panjang minimal kapal agar gerakannya masih dapat diterima pada karakter gelombang tersebut?

Bagaimana fasilitas pelabuhannya?

Pertanyaan-pertanyaan ini harus dijawab sebelum pemerintah menetapkan trayek dan membeli atau menunjuk kapal.

Bukan sebaliknya.

INDONESIA SEBENARNYA MEMBUTUHKAN PEMBAGIAN FUNGSI

Indonesia memerlukan ferry.

Tetapi ferry terutama harus diperkuat sebagai jembatan bergerak pada lintasan yang memang secara geografis berfungsi menyambung jaringan jalan.

Untuk perjalanan laut yang sangat jauh, terutama yang melintasi laut terbuka, harus dipertimbangkan penggunaan kapal Ro-Ro laut atau Ro-Pax yang sejak awal dirancang sebagai deep-sea/inter-island vessel, bukan semata-mata kapal penyeberangan yang lintasannya diperpanjang.

Dengan demikian kita membedakan tiga fungsi:

short crossing ferry — long-distance Ro-Pax — sea-going Ro-Ro logistics.

Ketiganya sama-sama dapat mengangkut kendaraan.

Tetapi filosofi desain dan wilayah operasinya tidak sama.

JANGAN HANYA MENCONTOH KAPAL, CONTOHLAH SISTEMNYA

Ketika orang mengatakan:

“Di Jepang ferry jarak jauh berhasil.”

Jawabannya:

Benar. Tetapi lihat kapalnya.

Ketika mengatakan:

“Di Eropa ferry bisa berlayar semalaman.”

Jawabannya:

Benar. Tetapi lihat ukuran kapal, fasilitas pelabuhan dan sistem operasinya.

Ketika mengatakan:

“Kanada juga memakai ferry di laut yang keras.”

Jawabannya:

Benar. Tetapi bahkan Kanada menjadikan salah satu lintasan panjangnya bersifat musiman.

Jadi jangan mengambil satu unsur dari sistem negara lain kemudian menempelkannya begitu saja pada Indonesia.

Indonesia mempunyai geografi sendiri.

Mempunyai pola gelombang sendiri.

Mempunyai monsun sendiri.

Mempunyai arus antarpulau sendiri.

Dan mempunyai kemampuan pelabuhan sendiri.

Kebijakan transportasi laut harus dibangun dari keadaan tersebut.

Bukan dari keinginan meniru negara lain.

PENUTUP

Long Distance Ferry bukan konsep yang buruk.

Tetapi Long Distance Ferry bukan obat untuk semua persoalan logistik Indonesia.

Di negara lain, ferry jarak jauh dapat beroperasi karena kapal, terminal, desain rute, informasi cuaca, fasilitas penumpang dan sistem keselamatannya dibangun sebagai satu kesatuan.

Indonesia tidak boleh hanya melihat bahwa Jepang atau Eropa mempunyai long distance ferry, lalu menyimpulkan Indonesia harus melakukan hal yang sama.

Pertanyaannya justru harus dibalik:

Dengan laut seperti Indonesia, kapal seperti apa yang kita perlukan?

Bukan:

Kita sudah mempunyai kapal seperti ini, sejauh mana kapal itu bisa kita suruh berlayar?

Laut tidak pernah menyesuaikan dirinya dengan program pemerintah.

Kapal dan program pemerintahlah yang harus menyesuaikan diri dengan laut.

Karena pada akhirnya hukum laut yang paling tua bukan dibuat oleh manusia.

Alam yang membuatnya.