Kapal dan Pelabuhan: Kisah Cinta yang Tidak Perlu Dimerger

Kapal dan Pelabuhan: Kisah Cinta yang Tidak Perlu Dimerger

Jakarta 2 Oktober 2026

Oleh : Laksda TNI (Purn) Dr. Soleman B Ponto. ST, SH, MH

Konon, di dunia maritim ada sepasang kekasih yang paling setia sepanjang sejarah, yaitu Kapal dan Pelabuhan.

Kapal itu lelaki sejati. Tubuhnya gagah, mesinnya menderu, dan hobinya berlayar ke sana kemari. Hari ini di Tanjung Priok, besok di Makassar, lusa sudah menyapa Sorong. Kalau ditanya mau ke mana, jawabannya selalu sama: "Tergantung trayek, Dik." Kalau ditanya kapan pulang: "Tergantung cuaca, Dik."

Pelabuhan itu perempuan yang setia. Ia tidak ke mana-mana, karena memang tugasnya menanti. Dermaganya selalu bersih, lampunya menyala sepanjang malam, dan alur pelayarannya dikeruk rapi supaya sang kekasih tidak kandas waktu pulang.

Begitu Kapal bersandar, Pelabuhan langsung sigap melayani kebutuhan 4R:

• Repair: "Mas, ini lambungnya kok penyok? Sini diperbaiki dulu."
• Replenishment: bahan bakar diisi, air tawar ditambah, logistik dimuat. "Jangan lupa makan, perjalanan masih jauh."
• Rest: awak kapal dipersilakan istirahat. Mesin dimatikan, jangkar diturunkan, hati ditenangkan.
• Recreation: para pelaut turun ke darat mencari kopi, sinyal, dan sedikit hiburan, sebelum kembali melaut.

Setelah semua beres, Kapal pamit lagi. Klakson kapal berbunyi panjang, tuuut..., dan Pelabuhan hanya bisa melambaikan tali tambat sambil berbisik, "Hati-hati, Mas. Jangan lupa bayar jasa labuh."

Hubungan ini sudah harmonis puluhan tahun. Kapal tahu ke mana harus pulang, dan Pelabuhan tahu siapa yang akan datang. Bahkan negara sudah meresmikan hubungan mereka lewat UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Kapal diatur dalam bab Angkutan di Perairan, Pelabuhan dalam bab Kepelabuhanan. Satu ikatan, dua peran.

Lalu suatu hari datang seorang konsultan yang bersemangat sekali membawa infografis. Katanya: "Bagaimana kalau Kapal dan Pelabuhan kita merger saja? Biar efisien!"

Semua orang terdiam.

Kalau dimerger, siapa yang menanti? Pelabuhan ikut berlayar, atau Kapal disuruh diam di tempat dan dicor ke dermaga? Yang satu disuruh setia sekaligus kelayapan, yang satu lagi disuruh kelayapan sambil menjaga rumah. Ini bukan efisiensi, ini krisis identitas rumah tangga.

Belum lagi urusan kapal-kapal lain. Selama ini Pelabuhan ramah kepada semua kapal yang singgah, termasuk kapal swasta, kapal rakyat, dan kapal asing, karena memang itulah profesinya. Kalau Pelabuhan sudah "satu KK" dengan PELNI dan ASDP, kapal lain pasti curiga: "Dermaga kosong kok kami disuruh antre? Oh, nunggu suami pulang dulu, ya?"

Kapal dan Pelabuhan itu memang jodoh, tapi jodoh yang saling melengkapi, bukan saling meleburkan diri. Seperti suami istri yang bahagia: rumahnya boleh satu tujuan, tapi KTP-nya tetap dua.

Jadi kepada para perancang roadmap, izinkan Kapal tetap berlayar dan Pelabuhan tetap menanti. Kalau mau mesra, sinkronkan jadwalnya, satukan datanya, dan rapikan komunikasinya. Tidak perlu dinikahkan dua kali dalam satu akta holding.

Sebab cinta di laut itu sederhana: kapal yang pergi, pelabuhan yang menanti. Kalau keduanya pergi, siapa yang menyalakan lampu suar?

Salam bahari,
Soleman

Ketika Pelabuhan Ingin Jadi Kapal

Ketika Pelabuhan Ingin Jadi Kapal

Jakarta 02 Oktober 2026
Oleh : Laksda TNI (Purn) Dr. Soleman B Ponto. ST., SH., MH.

Belakangan beredar sebuah infografis "Roadmap Integrasi Ekosistem Maritim" yang mencantumkan nama seorang pengamat maritim terkemuka, Capt. Marcellus Hakeng Jayawibawa. Isinya: PELNI dan ASDP digabung ke Pelindo. Membacanya, saya jadi teringat pepatah baru: "Kalau semua bisa digabung, kenapa tidak sekalian terminal bus digabung dengan Kopaja?"

Mari kita buka kembali UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Di sana pembagiannya sudah jelas, sejelas garis lambung kapal:

• Pelabuhan adalah tempat kapal bersandar. Pengelolanya Badan Usaha Pelabuhan, yaitu Pelindo.
• Angkutan adalah yang bersandar. Untuk angkutan laut ada PELNI, untuk angkutan penyeberangan ada ASDP.

Sederhananya, Pelindo itu dermaganya, PELNI dan ASDP itu kapalnya. Para kapten pasti paham bahwa kapal dan dermaga itu berjodoh, tapi tidak serumah. Menggabungkan keduanya ibarat menggabungkan bandara dengan maskapai, atau parkiran mal dengan mobil yang parkir. Bisa saja, tapi nanti satpam parkir ikut menyetir.

Lalu ada soal kecil bernama konflik kepentingan. Kalau pemilik dermaga juga punya kapal, kira-kira kapal siapa yang dapat sandar duluan? Kapal swasta mungkin cukup diberi motivasi: "Sabar ya, antre itu juga bagian dari Tol Laut."

Roadmap tersebut juga menjanjikan "satu ERP untuk semua". Ini mulia. Tapi untuk menyatukan data tidak perlu menyatukan perusahaan. Kalau mau grup WhatsApp yang kompak, cukup bikin grupnya, tidak perlu semua anggota menikah massal.

Pada akhirnya, pelabuhan dan angkutan itu seperti air dan minyak. Keduanya sama-sama penting dan sama-sama cair, tapi beda fungsi. Dikocok sekuat apa pun dalam satu botol holding, beberapa menit kemudian keduanya akan memisah lagi. Yang tersisa hanya botolnya yang makin mahal.

Saran saya:
Biarkan pelabuhan menjadi pelabuhan yang hebat, dan kapal menjadi kapal yang hebat. Integrasikan jadwal, data, dan layanannya, bukan badan hukumnya. Itu sudah sesuai UU, dan tidak perlu ada yang mabuk laut karena restrukturisasi.

Poros Maritim Dunia itu bagus. Asal porosnya jangan dipakai untuk mengaduk air dan minyak.

Salam bahari,
Soleman

 

Kebijakan Kelautan Indonesia: Dokumen Ambisius tanpa Daya Paksa

Kebijakan Kelautan Indonesia: Dokumen Ambisius tanpa Daya Paksa

Oleh: Laksda TNI (Purn) Dr. Soleman B. Ponto, ST., SH., MH.

Peraturan Presiden Nomor 16 Tahun 2017 tentang Kebijakan Kelautan Indonesia (KKI) lahir dengan visi besar. Ia memuat tujuh pilar, enam prinsip, dan 76 kebijakan utama untuk mewujudkan Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia. Namun kebesaran visi itu berbanding terbalik dengan kekuatan hukum dan kelembagaan yang menopangnya.

Masalah intinya sederhana. Kementerian Koordinator yang diberi mandat mengoordinasikan KKI tidak punya instrumen untuk memaksa kementerian dan lembaga sektoral. Padahal kementerian sektoral bekerja berdasarkan undang-undangnya masing-masing. Tanpa daya paksa, KKI berisiko menjadi dokumen yang rapi di atas kertas tetapi tumpul dalam pelaksanaan.

Kelemahan pertama terletak pada hierarki peraturan. KKI hanya ditetapkan dengan Peraturan Presiden, sementara kementerian teknis menjalankan tugas berdasarkan undang-undang: UU Perikanan, UU Pelayaran, UU Pertahanan, UU TNI, UU Minerba, UU Pengelolaan Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil, UU Kepariwisataan, hingga UU Pemerintahan Daerah yang memberi provinsi kewenangan atas laut sampai 12 mil. Jika arahan KKI berbenturan dengan kewenangan dalam undang-undang sektoral, pejabat sektoral wajib mengikuti undang-undangnya. Perpres tidak dapat mengesampingkan undang-undang.

Kelemahan itu bahkan diakui oleh Perpres itu sendiri. Pasal 1 menyebut KKI sebagai "pedoman umum", dan Pasal 5 menyebutnya "pedoman" serta "acuan". Pasal 6 ayat (1) menyatakan menteri melaksanakan KKI sesuai dengan tugas dan fungsi masing-masing, sedangkan ayat (3) menyerahkan pengaturan pelaksanaannya kepada setiap menteri. Peran Menteri Koordinator dalam Pasal 6 ayat (2) dan Pasal 7 hanya mengoordinasikan, memantau, dan melapor kepada Presiden. Tidak ada satu pasal pun tentang sanksi, penyelesaian sengketa kewenangan, atau hak Menko membatalkan kebijakan sektoral yang bertentangan dengan KKI.

Kelemahan kedua menyangkut anggaran. Dalam birokrasi kita, kekuatan nyata terletak pada uang. Daftar Isian Pelaksanaan Anggaran dipegang masing-masing kementerian, alokasinya ditentukan melalui Kementerian Keuangan dan Bappenas, lalu disetujui DPR melalui komisi-komisi yang juga bersifat sektoral. Bab VI KKI tentang kerangka pendanaan hanya menyatakan bahwa pendanaan mengacu pada peraturan perundang-undangan. Menko tidak memiliki kendali atas anggaran program kelautan, dan peninjauan kembali KKI menurut Pasal 8 pun harus dilakukan bersama Bappenas. Koordinator yang tidak mengendalikan anggaran hanya bisa mengimbau.

Bukti paling nyata terlihat di bidang keamanan laut. Pilar kedua KKI menghendaki pertahanan dan keamanan laut yang terpadu. Kenyataannya, banyak instansi memiliki kewenangan penegakan hukum di laut berdasarkan undang-undangnya sendiri, yaitu TNI AL, Polairud, KPLP Kementerian Perhubungan, PSDKP Kementerian Kelautan dan Perikanan, Bea Cukai, dan Bakamla. Selama undang-undang sektoral tidak diharmonisasikan, koordinasi hanya akan menjadi rapat demi rapat.

Mahkamah Konstitusi telah menegaskan persoalan ini. Melalui Putusan Nomor 180/PUU-XXIII/2025 yang dibacakan pada 16 September 2026, MK menilai desain kewenangan Bakamla dalam UU Nomor 32 Tahun 2014 tentang Kelautan tidak konsisten sehingga menimbulkan ketidakpastian hukum. MK memerintahkan pemerintah dan DPR menata ulang tugas, fungsi, dan kewenangan Bakamla melalui undang-undang paling lama dua tahun. Pesan tersiratnya jelas: tumpang tindih kewenangan tidak dikehendaki karena menimbulkan ketidakpastian hukum, dan penyelesaiannya harus di tingkat undang-undang. Jika undang-undang saja harus didesain ulang, Perpres 16/2017 jelas tidak mampu menyelesaikan masalah yang sama.

Kelemahan ketiga, lembaga yang diberi mandat oleh Perpres ini ternyata tidak permanen. Dalam Kabinet Merah Putih yang diumumkan Oktober 2024, nomenklatur Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi tidak lagi ada. Sebagian tugasnya di bidang energi, investasi, dan pariwisata dipindahkan ke Kemenko Perekonomian, sementara pegawainya dialihkan ke Kemenko Pangan dan Kemenko lain sesuai fungsi. Urusan kelautan kini tersebar di beberapa Menko. Koordinasi lintas sektor ternyata bergantung pada desain kabinet setiap lima tahun, bukan pada kerangka hukum yang kokoh.

Kualitas penyusunannya pun mencerminkan sifat seremonial. Pasal 3 merujuk "Pasal (1) huruf a", padahal yang dimaksud jelas Pasal 2 huruf a. Pada salinan yang beredar, kolom tanggal penetapan dan nomor Lembaran Negara juga kosong. Hal-hal ini memang teknis, tetapi menunjukkan bahwa dokumen ini lebih diperlakukan sebagai pernyataan politik daripada instrumen hukum operasional.

Pembela KKI mungkin berargumen bahwa Menko memang tidak dirancang untuk memaksa, karena kekuatannya terletak pada mandat Presiden. Menteri yang tidak patuh dapat dilaporkan, ditegur, atau diganti. Sebagian pengamat juga menilai koordinasi kemaritiman pada periode 2014–2024 cukup efektif. Namun pertanyaannya, apakah keberhasilan itu berasal dari desain kelembagaan atau dari figur menteri yang kuat secara politik dan dekat dengan Presiden? Jika yang kedua, argumen itu justru membuktikan kerapuhan sistem. Kebijakan negara tidak boleh bergantung pada siapa yang kebetulan menjabat.

Tanpa perubahan di tingkat undang-undang, KKI akan terus menjadi payung retoris, sementara kebijakan nyata tetap ditentukan oleh kewenangan sektoral. Ada tiga langkah yang berpijak pada sistem hukum yang berlaku. Pertama, harmonisasi undang-undang sektoral kelautan agar kewenangan antarinstansi tidak saling bertabrakan. Kedua, pelaksanaan Putusan MK 180/PUU-XXIII/2025 tepat waktu, yakni penataan ulang kewenangan Bakamla melalui undang-undang paling lambat 16 September 2028. Ketiga, pengaturan mekanisme koordinasi kelautan, termasuk penyelesaian sengketa kewenangan antarinstansi, dalam undang-undang, bukan hanya dalam Perpres.

Tanpa langkah-langkah itu, Poros Maritim Dunia akan tetap menjadi slogan.

Laksda TNI (Purn) Dr. Soleman B. Ponto, ST., SH., MH., adalah mantan Kepala Badan Intelijen Strategis (BAIS) TNI.